В середине 1950-х гг. воздушное пространство СССР совершенно безнаказанно «бороздили» американские высотные разведчики U-2 и RB-57. Так, по данным США, только с 1950 г. и до конца 1960-х гг. Соединённые Штаты произвели от 10 до 20 тыс. шпионских полётов над территорией и вдоль границ Советского Союза, а также Китая. Не случайно 27 мая 1954 г. СМ СССР и ЦК КПСС были вынуждены принять сразу два беспрецедентных постановления: «О безнаказанных полётах иностранных самолётов над территорией СССР» и «Об обеспечении Войск ПВО страны новой техникой». Ведь шансов «достать» иностранные самолёты-шпионы советские истребители того времени не имели. Поэтому требования к перехватчику в части высотности резко ужесточили.
К тому времени под влиянием войны в Корее (1950-1953 гг.) приказом МОП от 14 мая 1953 г. № 223 было воссоздано ОКБ П.О. Сухого. В феврале следующего года его объединили с авиазаводом № 51, ставшим опытной базой ОКБ, начавшего проектирование сверхзвуковых истребителей со стреловидным и треугольным крыльями. Работы по комплексу перехвата с практическим потолком 21 км в ОКБ П.О. Сухого шли под шифром Т-43. Новый самолёт получил треугольное крыло, осесимметричный носовой воздухозаборник с подвижным конусом, один мощный турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ-7Ф-1 (с 1960 г. – АЛ-7Ф-2) с большой тягой, РЛС ЦД-ЗОТ и 4 управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух) РС-2УС (К-5МС) (или 2 УР РС 2УС и 2 УР К-55) и 2 ПТБ. Первый опытный экземпляр будущего Су-9 (самолет Т-43-1) впервые поднял в воздух 10 октября 1957 г. лётчик-испытатель ЛИИ МАП В.С. Ильюшин (в декабре того же года он перешёл в ОКБ П.О. Сухого). На опытных машинах Т-43 по программе заводских испытаний в феврале-августе 1958 г. летали лётчики- испытатели В.Н. Ильин, В.М. Пронякин, В.В. Провещаев и Т.Т. Лысенко. Госиспытания самолёта, получившего индекс «Комплекс Т-3-51», проводились достаточно сложно с 3 декабря 1958 г. по апрель 1960 г. Помимо лётчи- ков-испытателей ОКБ В.С. Ильюшина, А.А. Кознова, Л.Г. Кобищана, Е.С. Соловьёва и Н.М. Крылова, в них участвовали известные лётчики-испытатели ГК НИИ ВВС: С.А. Микоян, Г.Т. Береговой, а также Б.М. Адрианов, В.Г. Плюшкин, Н.И. Коровушкин и Л.Н. Фадеев. Сказывались новизна техники, неотработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником.
Тем не менее, вот как оценивал новую машину Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Степан Анастасович Микоян в своих воспоминаниях: «Су-9 мне очень понравился — легкоуправляемый, с малыми усилиями на ручке управления. Радуясь послушности самолёта, я не удержался и, проходя над стартом на высоте 1000 м, сделал «бочку» (вращение вокруг продольной оси на 360°), надеясь, что люди, стоящие на нашей стоянке, прямо над головой самолёт не увидят. Комментариев после полёта по этому поводу не было, но позже Борис Васильевич Куприянов мне сказал, что видел моё «лихачество». По его словам, на этом самолёте никто ещё фигур не выполнял. Су-9 легко разгонялся и быстро набирал высоту. Надо сказать, ещё довольно долго он превосходил по потолку, скороподъёмности и разгонным характеристикам все наши самолёты. Только МиГ-25, появившийся в конце 60-х годов, имел намного большие, чем у Су-9, скорость и потолок, но это самолёт другого класса, а МиГ-23 и Су-15 превзошли Су-9 только по скорости. Дело в том, что развитие истребительной авиации тогда шло по пути оснащения самолётов всё более мощными радиолокационными станциями и ракетами, элементами автоматизации системы управления. В результате новые самолёты часто становились более тяжёлыми по отношению к тяге двигателя (т.е. менее «энерговооружёнными»). У них если и улучшались лётные данные — скороподъёмность, потолок, манёвренность и быстрота разгона, — то ненамного, зато боевые возможности по перехвату целей повышались очень значительно за счёт больших дальностей обнаружения целей и пуска ракет, а также благодаря автоматизации. Считалось, что ближний манёвренный воздушный бой, преимущество в котором определяется прежде всего лётными характеристиками самолёта, своё значение с появлением ракет потерял. Только позже, по опыту войн на Ближнем Востоке, высшее руководство поняло ошибочность такой точки зрения и необходимость повышения лётных данных и манёвренности самолётов-истребителей, как и наличия пушечного вооружения. Надо сказать, что наш Институт (ГК НИИ ВВС - Авт.) всегда за это ратовал. 8 января 1959 года я первым сделал полёт на Су-9 на перехват бомбардировщика Ту-16 с наведением системой «Воздух-1». Позже ведущими лётчиками выполнялись перехваты на высотах до 20 км. В качестве самолёта-цели летал Як-25РВ».
Осенью 1960 г. на базе Центра авиации Войск ПВО в г. Красноводске были успешно проведены войсковые испытания самолёта. После этого постановлением СМ СССР от 15 октября 1960 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение. При этом все его составляющие получили новые, но по-прежнему закрытые обозначения: самолёт – Су-9, РЛС – РП-9У, ракета – РС-2УС, а весь комплекс в целом – Су-9-51.
Первый публичный показ Су-9 (как и его послевоенного предшественника) состоялся 9 июля 1961 г. на воздушном параде в Тушино. Группу этих машин пилотировали летчики 148-го ЦБПиПЛС авиации войск ПВО из Савостлейки. Серийное производство Су-9 было развернуто в г. Новосибирске (выпускались с 1958 г. по 1962 г.) и в г. Москве на заводе № 30 (с середины 1959 г. до 1961 г.). Всего на обоих предприятиях построили около 1150 Су-9. К середине 1960 гг. ими были вооружены около 30 авиаполков истребительной авиации Войск ПВО страны. Почти десять лет Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолётом в СССР. Не случайно на нём было установлено 4 мировых рекорда, из них два принадлежавших В.С. Ильюшину: в 1959 г. На доработанном Т-43-1 он установил рекорд высоты полёта (динамический потолок) 28852 м, а в 1962 г. – абсолютный рекорд высоты установившегося горизонтального полёта 21170 м. В международную авиационную федерацию самолет был представлен под наименованием Т-431. Б.М. Адрианов в 1960 г. уже на серийном перехватчике установил абсолютный рекорд скорости 2092 км/ч (по другим данным 2032 км) на 100-км замкнутом маршруте, а А.А. Кознов в 1962 г. – рекорд скорости 2337 км/ч на 500-км замкнутом маршруте. Этот самолет был заявлен в ФАИ как Т-405 (видимо потому, что его серийный номер был «04-05»).
Истребитель-перехватчик Су-9
Рис. А. Шепса
На экспорт Су-9 не поставлялись и эксплуатировались в Войсках ПВО страны вплоть до 1981 г. Среди известных случаев боевого применения Су-9, помимо случая с Ф.Г. Пауэрсом, были перехват двух иранских истребителей, нарушивших воздушное пространство СССР в Бакинском округе ПВО (аэродром Кюрдамир) в конце 1960-х гг. с практическими пусками УР РС-2УС, а также перехват автоматического дрейфующего аэростата и его уничтожение ракетами К-5 на высотах 20-26 км и др.
На базе Су-9 был создан двухместный учебно-тренировочный самолёт. Дальнейшим развитием Су-9 стал перехватчик Су-11. Что касается Су-9 (заводской № 0615308), то в сентябре 1969 г. он был передан из Монинской учебно-аэродромной базы ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского в качестве музейного экспоната в Музей ВВС, где бережно хранится и поныне. На тот момент самолёт выполнил 52 полёта с общим налётом 30 час. 25 минут. Также в научном архиве ЦМ ВВС хранится формуляр самолёта типа Т-43, заводской № 0615308.
Севолдаева М.М. – младший научный сотрудник Центрального музея ВВС