Часть I
В современной историографии давно устоялось отношение к каждому из трех истребителей нового типа, поставленных на вооружение военно-воздушных сил (далее – ВВС) Красной Армии накануне Великой Отечественной войны. Так, лучшим из них принято считать истребитель конструкции А.С. Яковлева – Як-1. МиГ-3 большинством исследователей оценивается как неплохой высотный истребитель, которой из-за специфики воздушных боев на советско-германском фронте так и не смог полностью раскрыть свой потенциал. И лишь к истребителю конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова отношение сложилось в основном отрицательное [7, с. 7; 21, с. 24; 30, с. 285–287].
Однако первым из этой троицы сняли с вооружения куда более перспективный МиГ-3. Традиционно это решение связывают с тем, что мотор чрезвычайно востребованного штурмовика Ил-2 – АМ-38, фактически являлся почти точной, но низковысотной копией двигателя АМ-35А, устанавливавшегося на истребителях Микояна и Гуревича [7, с. 175; 8, с. 389; 26, с. 171]. Но двигатель М-105 был также очень востребован, так как устанавливался, помимо ЛаГГа, на истребители А.С. Яковлева и бомбардировщик В.М. Петлякова Пе-2 [8, с. 286–287]. Таким образом, можно предположить, что причина снятия с вооружения МиГ-3, а не ЛаГГ-3, кроется все же не только в двигателе.
Возможно, подобное отношение к истребителю конструкции Лавочкина, Горбунова и Гудкова сложилось во многом под влиянием многочисленных отрицательных отзывов о нем фронтовиков. Так, по признанию советского летчика-истребителя Н.Г. Голодникова, «в войсках его сразу невзлюбили», о чем красноречиво свидетельствуют и данные ЛаГГ-3 летным составом нелицеприятные прозвища: «утюг», «дуб», «летающее бревно» [7, с. 7, 184; 8, с. 262, 412; 13, с. 18]. Недоверие к самолету было настолько значительным, что аббревиатуру «ЛаГГ» (Лавочкин, Горбунов, Гудков) фронтовики нередко расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб» [7, с. 176; 28, с. 173; 37, с. 67]. Вероятно, главным недостатком ЛаГГа летавшие на нем ветераны называют то, что истребитель получился излишне тяжелым для своего двигателя [4, с. 58; 8, с. 337; 9, с. 467]. Так, взлетный вес (нормальный) прошедших контрольные испытания ЛаГГ-3 выпуска 1941 г. (№312112, 3121422, 3121715, 3121855 и 31211062) варьировался от 3117 до 3400 кг, что было чрезмерно в сравнении с мощностью установленного на него мотора М-105 (1050 л.с. на расчетной высоте) [26, с. 38; 37, с. 53, 359].
В современной историографии давно устоялось отношение к каждому из трех истребителей нового типа, поставленных на вооружение военно-воздушных сил (далее – ВВС) Красной Армии накануне Великой Отечественной войны. Так, лучшим из них принято считать истребитель конструкции А.С. Яковлева – Як-1. МиГ-3 большинством исследователей оценивается как неплохой высотный истребитель, которой из-за специфики воздушных боев на советско-германском фронте так и не смог полностью раскрыть свой потенциал. И лишь к истребителю конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова отношение сложилось в основном отрицательное [7, с. 7; 21, с. 24; 30, с. 285–287].
Однако первым из этой троицы сняли с вооружения куда более перспективный МиГ-3. Традиционно это решение связывают с тем, что мотор чрезвычайно востребованного штурмовика Ил-2 – АМ-38, фактически являлся почти точной, но низковысотной копией двигателя АМ-35А, устанавливавшегося на истребителях Микояна и Гуревича [7, с. 175; 8, с. 389; 26, с. 171]. Но двигатель М-105 был также очень востребован, так как устанавливался, помимо ЛаГГа, на истребители А.С. Яковлева и бомбардировщик В.М. Петлякова Пе-2 [8, с. 286–287]. Таким образом, можно предположить, что причина снятия с вооружения МиГ-3, а не ЛаГГ-3, кроется все же не только в двигателе.
Возможно, подобное отношение к истребителю конструкции Лавочкина, Горбунова и Гудкова сложилось во многом под влиянием многочисленных отрицательных отзывов о нем фронтовиков. Так, по признанию советского летчика-истребителя Н.Г. Голодникова, «в войсках его сразу невзлюбили», о чем красноречиво свидетельствуют и данные ЛаГГ-3 летным составом нелицеприятные прозвища: «утюг», «дуб», «летающее бревно» [7, с. 7, 184; 8, с. 262, 412; 13, с. 18]. Недоверие к самолету было настолько значительным, что аббревиатуру «ЛаГГ» (Лавочкин, Горбунов, Гудков) фронтовики нередко расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб» [7, с. 176; 28, с. 173; 37, с. 67]. Вероятно, главным недостатком ЛаГГа летавшие на нем ветераны называют то, что истребитель получился излишне тяжелым для своего двигателя [4, с. 58; 8, с. 337; 9, с. 467]. Так, взлетный вес (нормальный) прошедших контрольные испытания ЛаГГ-3 выпуска 1941 г. (№312112, 3121422, 3121715, 3121855 и 31211062) варьировался от 3117 до 3400 кг, что было чрезмерно в сравнении с мощностью установленного на него мотора М-105 (1050 л.с. на расчетной высоте) [26, с. 38; 37, с. 53, 359].
Справедливости ради, следует признать, что возникновение данной проблемы не было виной конструкторов истребителя, так как ЛаГГ‑3 изначально проектировался под мотор М‑106 (расчетная мощность 1350 л.с.). Однако из‑за задержек с его доводкой, в качестве вынужденной меры на ЛаГГ было решено поставить куда менее мощный двигатель М‑105П [7, с. 22; 8, с. 411]. Итогом стало существенное увеличение удельной нагрузки на мощность двигателя, которая для серийных истребителей Лавочкина, Горбунова и Гудкова, выпущенных в 1941 г., составляла приблизительно от 2,97 до 3,24 кг/л.с1. [8, с. 411; 37, с. 359]. Для сравнения: у советских истребителей Як‑1 и МиГ‑3 она составляла 2,81 и 2,79 кг/л.с. соответственно, у немецкого истребителя Вf 109F‑2, который, вероятно, являлся наиболее распространенной субмодификацией «мессершмитта» на советско‑германском фронте в 1941 г., а значит, и главным противником ЛаГГа, – лишь 2,38 кг/л.с. [8, с. 368; 15, с. 82; 23, с. 47]. В итоге нет ничего удивительного в том, что зависящая от энерговооруженности динамика разгона истребителя оставляла желать лучшего.
Так, в изданной для служебного пользования в 1943 г. книге «Тактика истребительной авиации» указывалось: «Самолет ЛАГГ‑3 – сравнительно тяжелая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость» [35, с. 393]. Поэтому советским летчикам приходилось в бою строить маневр так, чтобы свести к минимуму потерю скорости, и по словам ветерана Н.Г. Голодникова, «… если скорость потерял, то все, по новой набрать очень трудно» [8, с. 270]. Решение о замене двигателя не могло не сказаться и на других характеристиках ЛаГГа, впоследствии поставив его в невыгодное положение в бою с истребителями противника. Так, например, советский истребитель отставал от Вf 109F‑2 в скороподъемности во всем диапазоне высот [16, с. 47; 23, с. 47]. В результате, ЛаГГ‑3 при равных условиях не мог угнаться за уходящим вверх Вf‑109, быстро терял скорость, рискуя свалиться в штопор [7, с. 186, 266; 27, с. 136; 37, с. 64]. Чтобы компенсировать отставание в скороподъемности, самолет С. А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М. И. Гудкова должен был к моменту начала набора высоты иметь преимущество в скорости, получить которое было нелегко из‑за того, что, по словам советского летчика‑истребителя Н.Ф. Исаенко: «ЛаГГ‑3 несколько уступал «мессеру» в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре» [37, с. 67].
Так, несмотря на то, что испытания истребителя №312112 показали максимальную скорость 575 км/ч на высоте 5000 м, по мнению исследователей Д.М. Дегтева и Д.В. Зубова, весной – в начале лета 1941 г. из‑за ошибок в расчетах прочностных характеристик ЛаГГ‑3 просто не мог летать со скоростью свыше 550–560 км/ч, в то время как его противник – Вf 109F‑2 – был способен в горизонтальном полете разгоняться до 600 км/ч. Со временем этот разрыв еще больше усилился, так как в условиях массового производства качество внешней отделки советского истребителя снижалось, что не могло не сказаться на его скоростных характеристиках [7, с. 64; 15, с. 213; 37, с. 46, 360]. В этой ситуации единственным способом получить преимущество в скорости, а значит, и в скороподъемности, было превзойти «немца» на пикировании.
Однако у советского истребителя и характеристики пикирования были не самыми выдающимися. Скорость пикирования ЛаГГ‑3 была ограничена лишь 600 км/ч (по прибору)2, так как проводившиеся перед войной испытания показали, что в случае ее превышения, из‑за сильной вибрации, возникала опасность частичного разрушения фюзеляжа3. При пикировании истребитель имел тенденцию крена и разворота влево (на скоростях от 550 км/ч и выше), и с большим запаздыванием выходил из него, теряя при этом много высоты4 [7, с. 64, 196; 11, с. 100; 22, л. 50; 28, с. 173; 37, с. 66]. Кроме того, во время вывода из пикирования, даже в горячке боя, советскому летчику нужно было плавно работать ручкой управления, ведь в случае ее перетягивания ЛаГГ‑3 легко мог сорваться в штопор. Эта особенность истребителя, вкупе со значительной потерей высоты во время штопора5 и преимущественным ведением боев на средних и малых высотах, делали пикирование на ЛаГГе по настоящему опасным [7, с. 175; 8, с. 354; 11, с. 97, 100, 101; 29, с. 279]. К сожалению, при подготовке статьи обнаружить точных показателей предельной скорости пикирования для Вf 109F‑2 не удалось, однако, основываясь на косвенных данных, приведенных в исследованиях и мемуарной литературе, можно предположить, что она значительно превосходила аналогичные показатели у ЛаГГ‑3 и находилась в пределах 725–750 км/ч [20, с. 278; 28, с. 173, 180; 34, с. 165].
Так, в изданной для служебного пользования в 1943 г. книге «Тактика истребительной авиации» указывалось: «Самолет ЛАГГ‑3 – сравнительно тяжелая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость» [35, с. 393]. Поэтому советским летчикам приходилось в бою строить маневр так, чтобы свести к минимуму потерю скорости, и по словам ветерана Н.Г. Голодникова, «… если скорость потерял, то все, по новой набрать очень трудно» [8, с. 270]. Решение о замене двигателя не могло не сказаться и на других характеристиках ЛаГГа, впоследствии поставив его в невыгодное положение в бою с истребителями противника. Так, например, советский истребитель отставал от Вf 109F‑2 в скороподъемности во всем диапазоне высот [16, с. 47; 23, с. 47]. В результате, ЛаГГ‑3 при равных условиях не мог угнаться за уходящим вверх Вf‑109, быстро терял скорость, рискуя свалиться в штопор [7, с. 186, 266; 27, с. 136; 37, с. 64]. Чтобы компенсировать отставание в скороподъемности, самолет С. А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М. И. Гудкова должен был к моменту начала набора высоты иметь преимущество в скорости, получить которое было нелегко из‑за того, что, по словам советского летчика‑истребителя Н.Ф. Исаенко: «ЛаГГ‑3 несколько уступал «мессеру» в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре» [37, с. 67].
Так, несмотря на то, что испытания истребителя №312112 показали максимальную скорость 575 км/ч на высоте 5000 м, по мнению исследователей Д.М. Дегтева и Д.В. Зубова, весной – в начале лета 1941 г. из‑за ошибок в расчетах прочностных характеристик ЛаГГ‑3 просто не мог летать со скоростью свыше 550–560 км/ч, в то время как его противник – Вf 109F‑2 – был способен в горизонтальном полете разгоняться до 600 км/ч. Со временем этот разрыв еще больше усилился, так как в условиях массового производства качество внешней отделки советского истребителя снижалось, что не могло не сказаться на его скоростных характеристиках [7, с. 64; 15, с. 213; 37, с. 46, 360]. В этой ситуации единственным способом получить преимущество в скорости, а значит, и в скороподъемности, было превзойти «немца» на пикировании.
Однако у советского истребителя и характеристики пикирования были не самыми выдающимися. Скорость пикирования ЛаГГ‑3 была ограничена лишь 600 км/ч (по прибору)2, так как проводившиеся перед войной испытания показали, что в случае ее превышения, из‑за сильной вибрации, возникала опасность частичного разрушения фюзеляжа3. При пикировании истребитель имел тенденцию крена и разворота влево (на скоростях от 550 км/ч и выше), и с большим запаздыванием выходил из него, теряя при этом много высоты4 [7, с. 64, 196; 11, с. 100; 22, л. 50; 28, с. 173; 37, с. 66]. Кроме того, во время вывода из пикирования, даже в горячке боя, советскому летчику нужно было плавно работать ручкой управления, ведь в случае ее перетягивания ЛаГГ‑3 легко мог сорваться в штопор. Эта особенность истребителя, вкупе со значительной потерей высоты во время штопора5 и преимущественным ведением боев на средних и малых высотах, делали пикирование на ЛаГГе по настоящему опасным [7, с. 175; 8, с. 354; 11, с. 97, 100, 101; 29, с. 279]. К сожалению, при подготовке статьи обнаружить точных показателей предельной скорости пикирования для Вf 109F‑2 не удалось, однако, основываясь на косвенных данных, приведенных в исследованиях и мемуарной литературе, можно предположить, что она значительно превосходила аналогичные показатели у ЛаГГ‑3 и находилась в пределах 725–750 км/ч [20, с. 278; 28, с. 173, 180; 34, с. 165].
Однако немецкие пилоты в своих воспоминаниях неоднократно заявляли, что, благодаря прочной цельнометаллической конструкции, Вf 109 мог выдерживать на пикировании и куда большие скорости [14, с. 89]. Кроме того, в отличие от ЛаГГа, который из‑за использования карбюраторного двигателя М‑105П должен был вводиться в пикирование лишь с разворота или переворота и избегать отрицательных6 перегрузок из‑за опасности отлива масла и бензина в системах7, Вf 109F‑2, благодаря непосредственному впрыску топлива в цилиндры двигателя, таких ограничений не имел [7, с. 337; 11, с. 99; 20, с. 110; 28, с. 226]. Поэтому нет ничего удивительного, что советским летчикам не рекомендовалось без особой нужды применять пикирование в бою с истребителями противника. Так, в книге «Тактика истребительной авиации» (1943 г.) указывалось: «Применять пикирование на ЛАГГ‑3 крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Ме‑109 не так уж много» [35, с. 393]. Таким образом, можно с уверенностью констатировать, что в 1941 г. истребитель С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова уступал немецкому Вf 109F в воздушных боях в вертикальной плоскости по всем основным параметрам. Судя по сохранившимся воспоминаниям и документам, в 1941 г. советские летчики также осознавали тщетность борьбы с «мессершмиттами» в вертикальной плоскости, поэтому стремились завязать с ними бой в горизонтальной [8, с. 59; 18, с. 418–419].Несмотря на ограниченность имеющихся в открытых источниках данных, можно предположить, что ЛаГГи по времени выполнения виража действительно имели некоторое преимущество перед Вf 109F‑28, что, как указывалось в названной выше книге «Тактика истребительной авиации», «…соблазняет некоторых летчиков на перевод боя на «горизонтали», т.е. на бой на виражах.
Но при этом ЛАГГ‑3 быстро теряет скорость, а набирает ее с трудом, значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному маневру» [22, л. 10; 23, с. 47; 26, с. 38; 35, с. 393]. Кроме того, в 1941 г. на ЛаГГ‑3 было рискованно делать крутые виражи из‑за тенденции к срыву в штопор при перетягивании ручки управления, поэтому, а также из‑за большой потери высоты при неустановившихся маневрах типа «переворот через крыло», вести бои на высотах ниже 700 м на этом истребителе было очень опасно [8, с. 411; 11, с. 100, 110; 26, с. 81; 37, с. 63]. Вот почему не вызывает удивления мнение отдельных исследователей, считавших, что до появления в августе 1942 г. на истребителе предкрылков (увеличивавших подъемную силу крыла на больших углах атаки), в реальных боевых условиях ЛаГГ‑3 и вовсе не мог сделать вираж менее чем за 24–26 секунд [8, с. 411; 26, с. 81; 27, с. 136].Кроме того, по мнению ветеранов, «самолет был “дубоватым”…» – тяжелым в управлении, к ручке управления которого «…требовалось прикладывать значительные усилия» [4, с. 92; 8, с. 270; 10, с. 27; 22, л. 78]. Он вяло реагировал на действия летчика, поэтому, как указывал в своих воспоминаниях В.М. Синайский: «На ЛаГГ‑3 летчики не любили летать…» [8, с. 185, 411]. Справедливости ради, следует отметить, что, несмотря на эти недостатки, истребитель С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова, по сравнению с тем же МиГ‑3, считался куда более простым самолетом, не вызывающим трудностей при переучивании на него летного состава и доступным для пилотов со средней выучкой. Кроме того, по мнению советского летчика‑истребителя Н.Ф. Исаенко, ЛаГГ‑3 «…великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа» [37, с. 45, 67–68]. В начале войны положение ЛаГГ‑3 в воздушном бою с немецкими истребителями усугублялось не только отставанием в основных летно‑технических характеристиках, но и рядом других факторов. Также, как и Bf 109, советский истребитель не мог похвастаться хорошим обзором задней полусферы (мертвый конус составлял 110–120°). Однако из‑за того, что «мессершмитт» был оснащен надежной приемно‑передающей радиостанцией, немецкие летчики могли рассчитывать на оперативное получение координат вражеских самолетов от находившихся на земле наводчиков, что, вероятно, существенно упрощало своевременное обнаружение противника.
Кроме того, в бою радиосвязь позволяла пилотам люфтваффе предупреждать друг друга о грозящей опасности. В то же время советский летчик, лишенный надежных средств связи, был фактически предоставлен самому себе. Чтобы не потерять ведомых или не пропустить атаку сзади, ему постоянно приходилось делать в полете змейки или же высовываться из кабины [11, с. 110; 18, с. 80; 27, с. 123–124; 35, с. 383; 37, с. 67; 38, с. 80]. Таким образом, в 1941 г., при равных условиях, ЛаГГ‑3 были не способны эффективно бороться с Вf 109F‑2, полностью уступая последнему в боях в вертикальной плоскости, а из‑за склонности к срыву в штопор ЛаГГи не могли воспользоваться и теми небольшими преимуществами, которыми в теории они обладали в схватках на «горизонтали» [7, с. 186; 8, с. 411; 26, с. 81; 27, с. 193]. В то же время следует признать, что, несмотря на явное превосходство немецкого истребителя, ЛаГГ‑3 все же мог с успехом противостоять «Фридриху» при условии использования грамотной тактики и заблаговременно полученного преимущества в высоте [35, с. 380, 393]. Однако широкое привлечение истребителей для прикрытия наземных войск методом патрулирования, которое, с целью увеличения его продолжительности, осуществлялось с малой скоростью9 на жестко заданной высоте (обычно 2000–3000 м) и в строго определенном районе10, а также неэффективные довоенные приемы сопровождения ударных самолетов, предписывавшие истребителям лететь с малой скоростью рядом11 с «подопечными», лишали советских летчиков инициативы и вынуждали их вести бои пассивного оборонительного характера [7, с. 103; 8, с. 10–11, 337–338; 10, с. 28; 18, с. 419; 21, с. 24; 25, с. 77–78, 86]. Так, по воспоминаниям Героя Советского Союза Е.Ф. Кондрата: «Защищаться же от истребителей нередко приходится «в кругу». Крутясь в нем, подстраховываем друг друга, медленно оттягиваясь к территории, занятой своими» [7, с. 103]. В таких условиях, самолет Лавочкина, Горбунова и Гудкова практически лишался каких‑либо надежд на успех в бою с Вf 109F‑2, поэтому не вызывает удивления мнение Героя Советского Союза С.Д. Горелова, в соответствии с которым в 1941 г. на ЛаГГ‑3 «вести воздушный бой … было бессмысленно» [8, с. 337]. Подобная оценка истребителю была дана и в отчете 62‑й истребительной авиабригады ВВС Черноморского флота за первый год войны: «Самолет ЛаГГ‑3 слишком тяжел и неспособен вести бой с истребителями противника» [18, с. 418–419]. Интересно отметить, что, изучив новую советскую авиатехнику, противник пришел к схожим выводам, считая ЛаГГ не представляющим угрозы для немецких оппонентов [15, с. 168]. Справедливости ради, следует признать, что в 1941 г. обладавшие лучшими летными данными Як‑1 и МиГ‑3 также не смогли стать достойными соперниками для Вf 109F.
Причем в условиях господства довоенных взглядов на тактику действий истребительной авиации, недостаточной освоенности летным составом новой техники, использования истребителей новых типов без учета их сильных сторон и зачастую в несвойственных им ролях (например, в качестве штурмовиков и разведчиков), вероятно, наиболее сильно пострадал именно МиГ, вынужденный преимущественно действовать на средних и малых высотах, где его летные данные не были оптимальными [7, с. 72, 113, 146, 175, 178–179; 8, с. 9–10; 18, с. 418–419; 24, с. 23; 25, с. 85, 240]. В результате, летчики этого наиболее удачного, по мнению противника, советского истребителя так и не сумели воспользоваться теми преимуществами, которыми в теории обладал МиГ‑3 перед Вf 109F‑2: большей максимальной скоростью, лучшими высотностью и, возможно, разгонными характеристиками на пикировании [8, с. 388; 15, с. 168, 216; 16, с. 47, 92].Помимо вышеназванных проблем, у ЛаГГ‑3 имелось множество негативных особенностей, заложенных в нем неудачных конструктивных решений, а также дефектов, которые тоже не повышали авторитета истребителя у летного и технического составов. Так, самолет при разбеге имел тенденцию к развороту вправо. На живучести истребителя самым отрицательным образом сказывалось то, что в козырьке фонаря кабины не устанавливалась прозрачная броня, а неудобная механическая перезарядка пушки, большой ход гашеток и проникновение пороховых газов в кабину усложняли пилоту ведение воздушного боя. Из‑за того, что заслонка водорадиатора ЛаГГа не имела полного закрытия, во время планирования возникала опасность переохлаждения мотора [22, л. 22, 68, 69, 70, 73, 80]. Кроме того, у самолета недостаточно надежно работало вооружение, иногда не должным образом действовали кнопки распределительного крана шасси, в полете трескался плексиглас козырька кабины и отсасывало посадочные щитки, а при пикировании разрушались кронштейны крепления щитков шасси, сами щитки т.д. Но настоящей бедой ЛаГГов было забрызгивание фонаря маслом. По этой причине многие летчики были вынуждены летать с открытым фонарем12, а в некоторых частях даже устанавливали за коком винта самодельные щитки. Результатом было увеличение аэродинамического сопротивления, снижавшего и без того невыдающиеся скоростные показатели истребителя. Так, только из‑за открытого фонаря при боевом маневрировании ЛаГГ‑3 не добирал 10–15 км/ч [7, с. 72, 186; 11, с. 102–104; 22, л. 22, 27, 71, 78, 80; 37, с. 52, 61].
Немало проблем истребитель С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова доставлял и наземным службам, так как требовал тщательного и сложного обслуживания, высокой квалификации техников, а также развитой технической базы на аэродроме [7, с. 124]. Например, по воспоминаниям В.М. Синайского: «Подготовка ЛаГГ‑3 к вылету требовала больше всего времени по сравнению с другими самолетами» [8, с. 185]. Стоявшие на ЛаГГах моторы были «нежными», требовавшими тщательной настройки – в 1941 г. они редко дорабатывали до конца гарантийного срока из‑за разрушения подшипников и заклинивания [7, с. 69; 8, с. 185–186]. Кроме того, хлопот техническому составу добавляли: подверженная гниению деревянная конструкция ЛаГГа; затрудненный доступ к электропроводке, к пространству за приборной доской (при замене приборов), к аккумулятору, рации и разветвительной коробке фюзеляжа; сложность замены кислородного баллона и регулятора Р‑7; неудобные в эксплуатации капот мотора, горловины водо‑, бензо‑ и маслобаков; негерметичная воздушная система и т.д. [7, с. 153; 22, л. 27, 29, 68, 69, 70, 74, 76]. Однако, вероятно, наибольшее количество проблем в 1941 г. доставляли самопроизвольное «складывание», «раскладывание» (как в полете, так и на земле), неполные уборка и выпуск шасси ЛаГГ‑3, вызванные несовершенством конструкции гидросистемы, которая давала частые сбои из‑за протечек, небрежной сборки, плохой смазки, замерзания и т.д. [7, с. 54, 55]. Так по воспоминаниям Е.Ф. Кондрата: «По утрам нередко открывалась такая картина: один самолет лег на левое крыло, второй – на правое, третий вообще вдавил винт в землю. Не держалось давление в шасси и стойки подламывались» [7, с. 184].
Таким образом, нельзя не согласиться с мнением исследователя Н.В. Якубовича, утверждавшего, что: «ЛаГГ‑3 при всем желании нельзя даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны» [37, с. 61]. Действительно, самолет конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова обладал многочисленными недостатками и, что более важно, посредственно показал себя в боях с Вf 109, но задачи истребительной авиации не ограничиваются сражениями с истребителями противника, а недостатки ЛаГГа часто были продолжением его несомненных достоинств. Так, например, древесина, на изготовление агрегатов из которой приходилось более трети объема работ по производству планера ЛаГГ‑3 (на изготовление деталей и агрегатов из дюралюминия – лишь 12%), с одной стороны, утяжеляла самолет, с другой – была относительно легкодоступна, что, без сомнения, упрощало его массовое производство. Даже наиболее подверженные нагрузкам части самолета в 1941 г. изготавливались не из металла, а из хоть и менее прочной, но и зато более доступной дельта‑древесины (временное сопротивление растяжению – 27 кг/мм², у сосны – 8,5–11 кг/мм², у термообработанного алюминиевого сплава Д‑16 – 43 кг/мм²) [7, с. 23, 45; 8, с. 382–383; 37, с. 15, 42]. Чтобы понять, на сколько большое значение для советского командования имело практически полное отсутствие в конструкции ЛаГГа дефицитных материалов, нужно вспомнить, что в 1941 г. для восполнения огромных потерь, понесенных советской авиацией, на фронт оправляли даже безнадежно устаревшие и сильно изношенные истребители из авиашкол, на фоне которых ЛаГГ‑3 смотрелся настоящим королем воздуха [9, с. 468; 27, с. 110]. В то же время, его относительная неприхотливость к материалам позволяла быстро оснастить авиачасти, хоть и уступавшим немецким, но вполне современным истребителем. Поэтому и не вызывает удивления тот факт, что в период с 1941 по 1942 гг. самолет Лавочкина, Горбунова и Гудкова стал самым массовым советским истребителем (за два указанных года суммарно было выпущено 5234 ЛаГГа) [12; 37, с. 54]. В 1941 г. в теории большинство ЛаГГ‑3 обладало еще одним достоинством – радиосвязью. На истребители ведущих устанавливались приемник и передатчик, а на самолеты ведомых – лишь приемник. Однако использовать в бою даже такую однобокую радиосвязь зачастую было невозможно из‑за большого количества помех, в значительной мере вызванных неполной и недоброкачественной металлизацией самолета. Поэтому для снижения веса ЛаГГа в частях радиостанции нередко снимали, а команды в воздухе продолжали передавать, как и прежде – эволюциями самолета [7, с. 73, 345; 8, с. 413; 9, с. 494; 22, л. 76].
Кроме того, обратной стороной излишне тяжелого планера был его повышенный запас прочности, позволявший ЛаГГу выдерживать повреждения, фатальные для многих других истребителей [8, с. 413]. Эта особенность самолета вкупе с бронеспинкой и очень крепкой кабиной существенно увеличивали шансы летчика на выживание [8, с. 337; 37, с. 51]. Кроме того, не могла не вызывать симпатий летного состава и относительно низкая пожароопасность ЛаГГ‑3, обеспеченная системой заполнения бензобаков (к тому же протектированных) инертным газом и применением в конструкции истребителя устойчивой к огню дельта‑древесины [4, с. 96–98; 7, с. 337–338; 8, с. 269, 413; 9, с. 197; 27, с. 224–225; 37, с. 51].Не менее важным достоинством самолета было стрелково‑пушечное вооружение, по мощи которого он в 1941 г. долгое время превосходил все трех‑ и четырехточечные модификации Вf 109, а также почти все крупносерийные модификации советских одноместных истребителей (вероятно, исключая только пушечные варианты И‑16). Так, на ЛаГГ‑3 с 4‑й серии до седьмого десятка 10‑й серии (по другим данным до 8‑й серии или по 11‑ю серию) устанавливались два 7,62‑мм пулемета ШКАС, один 12,7‑мм пулемет БС и 20‑мм пушка ШВАК [7, с. 72; 8, с. 376, 377, 410, 411; 37, с. 50].
Но при этом ЛАГГ‑3 быстро теряет скорость, а набирает ее с трудом, значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному маневру» [22, л. 10; 23, с. 47; 26, с. 38; 35, с. 393]. Кроме того, в 1941 г. на ЛаГГ‑3 было рискованно делать крутые виражи из‑за тенденции к срыву в штопор при перетягивании ручки управления, поэтому, а также из‑за большой потери высоты при неустановившихся маневрах типа «переворот через крыло», вести бои на высотах ниже 700 м на этом истребителе было очень опасно [8, с. 411; 11, с. 100, 110; 26, с. 81; 37, с. 63]. Вот почему не вызывает удивления мнение отдельных исследователей, считавших, что до появления в августе 1942 г. на истребителе предкрылков (увеличивавших подъемную силу крыла на больших углах атаки), в реальных боевых условиях ЛаГГ‑3 и вовсе не мог сделать вираж менее чем за 24–26 секунд [8, с. 411; 26, с. 81; 27, с. 136].Кроме того, по мнению ветеранов, «самолет был “дубоватым”…» – тяжелым в управлении, к ручке управления которого «…требовалось прикладывать значительные усилия» [4, с. 92; 8, с. 270; 10, с. 27; 22, л. 78]. Он вяло реагировал на действия летчика, поэтому, как указывал в своих воспоминаниях В.М. Синайский: «На ЛаГГ‑3 летчики не любили летать…» [8, с. 185, 411]. Справедливости ради, следует отметить, что, несмотря на эти недостатки, истребитель С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова, по сравнению с тем же МиГ‑3, считался куда более простым самолетом, не вызывающим трудностей при переучивании на него летного состава и доступным для пилотов со средней выучкой. Кроме того, по мнению советского летчика‑истребителя Н.Ф. Исаенко, ЛаГГ‑3 «…великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа» [37, с. 45, 67–68]. В начале войны положение ЛаГГ‑3 в воздушном бою с немецкими истребителями усугублялось не только отставанием в основных летно‑технических характеристиках, но и рядом других факторов. Также, как и Bf 109, советский истребитель не мог похвастаться хорошим обзором задней полусферы (мертвый конус составлял 110–120°). Однако из‑за того, что «мессершмитт» был оснащен надежной приемно‑передающей радиостанцией, немецкие летчики могли рассчитывать на оперативное получение координат вражеских самолетов от находившихся на земле наводчиков, что, вероятно, существенно упрощало своевременное обнаружение противника.
Кроме того, в бою радиосвязь позволяла пилотам люфтваффе предупреждать друг друга о грозящей опасности. В то же время советский летчик, лишенный надежных средств связи, был фактически предоставлен самому себе. Чтобы не потерять ведомых или не пропустить атаку сзади, ему постоянно приходилось делать в полете змейки или же высовываться из кабины [11, с. 110; 18, с. 80; 27, с. 123–124; 35, с. 383; 37, с. 67; 38, с. 80]. Таким образом, в 1941 г., при равных условиях, ЛаГГ‑3 были не способны эффективно бороться с Вf 109F‑2, полностью уступая последнему в боях в вертикальной плоскости, а из‑за склонности к срыву в штопор ЛаГГи не могли воспользоваться и теми небольшими преимуществами, которыми в теории они обладали в схватках на «горизонтали» [7, с. 186; 8, с. 411; 26, с. 81; 27, с. 193]. В то же время следует признать, что, несмотря на явное превосходство немецкого истребителя, ЛаГГ‑3 все же мог с успехом противостоять «Фридриху» при условии использования грамотной тактики и заблаговременно полученного преимущества в высоте [35, с. 380, 393]. Однако широкое привлечение истребителей для прикрытия наземных войск методом патрулирования, которое, с целью увеличения его продолжительности, осуществлялось с малой скоростью9 на жестко заданной высоте (обычно 2000–3000 м) и в строго определенном районе10, а также неэффективные довоенные приемы сопровождения ударных самолетов, предписывавшие истребителям лететь с малой скоростью рядом11 с «подопечными», лишали советских летчиков инициативы и вынуждали их вести бои пассивного оборонительного характера [7, с. 103; 8, с. 10–11, 337–338; 10, с. 28; 18, с. 419; 21, с. 24; 25, с. 77–78, 86]. Так, по воспоминаниям Героя Советского Союза Е.Ф. Кондрата: «Защищаться же от истребителей нередко приходится «в кругу». Крутясь в нем, подстраховываем друг друга, медленно оттягиваясь к территории, занятой своими» [7, с. 103]. В таких условиях, самолет Лавочкина, Горбунова и Гудкова практически лишался каких‑либо надежд на успех в бою с Вf 109F‑2, поэтому не вызывает удивления мнение Героя Советского Союза С.Д. Горелова, в соответствии с которым в 1941 г. на ЛаГГ‑3 «вести воздушный бой … было бессмысленно» [8, с. 337]. Подобная оценка истребителю была дана и в отчете 62‑й истребительной авиабригады ВВС Черноморского флота за первый год войны: «Самолет ЛаГГ‑3 слишком тяжел и неспособен вести бой с истребителями противника» [18, с. 418–419]. Интересно отметить, что, изучив новую советскую авиатехнику, противник пришел к схожим выводам, считая ЛаГГ не представляющим угрозы для немецких оппонентов [15, с. 168]. Справедливости ради, следует признать, что в 1941 г. обладавшие лучшими летными данными Як‑1 и МиГ‑3 также не смогли стать достойными соперниками для Вf 109F.
Причем в условиях господства довоенных взглядов на тактику действий истребительной авиации, недостаточной освоенности летным составом новой техники, использования истребителей новых типов без учета их сильных сторон и зачастую в несвойственных им ролях (например, в качестве штурмовиков и разведчиков), вероятно, наиболее сильно пострадал именно МиГ, вынужденный преимущественно действовать на средних и малых высотах, где его летные данные не были оптимальными [7, с. 72, 113, 146, 175, 178–179; 8, с. 9–10; 18, с. 418–419; 24, с. 23; 25, с. 85, 240]. В результате, летчики этого наиболее удачного, по мнению противника, советского истребителя так и не сумели воспользоваться теми преимуществами, которыми в теории обладал МиГ‑3 перед Вf 109F‑2: большей максимальной скоростью, лучшими высотностью и, возможно, разгонными характеристиками на пикировании [8, с. 388; 15, с. 168, 216; 16, с. 47, 92].Помимо вышеназванных проблем, у ЛаГГ‑3 имелось множество негативных особенностей, заложенных в нем неудачных конструктивных решений, а также дефектов, которые тоже не повышали авторитета истребителя у летного и технического составов. Так, самолет при разбеге имел тенденцию к развороту вправо. На живучести истребителя самым отрицательным образом сказывалось то, что в козырьке фонаря кабины не устанавливалась прозрачная броня, а неудобная механическая перезарядка пушки, большой ход гашеток и проникновение пороховых газов в кабину усложняли пилоту ведение воздушного боя. Из‑за того, что заслонка водорадиатора ЛаГГа не имела полного закрытия, во время планирования возникала опасность переохлаждения мотора [22, л. 22, 68, 69, 70, 73, 80]. Кроме того, у самолета недостаточно надежно работало вооружение, иногда не должным образом действовали кнопки распределительного крана шасси, в полете трескался плексиглас козырька кабины и отсасывало посадочные щитки, а при пикировании разрушались кронштейны крепления щитков шасси, сами щитки т.д. Но настоящей бедой ЛаГГов было забрызгивание фонаря маслом. По этой причине многие летчики были вынуждены летать с открытым фонарем12, а в некоторых частях даже устанавливали за коком винта самодельные щитки. Результатом было увеличение аэродинамического сопротивления, снижавшего и без того невыдающиеся скоростные показатели истребителя. Так, только из‑за открытого фонаря при боевом маневрировании ЛаГГ‑3 не добирал 10–15 км/ч [7, с. 72, 186; 11, с. 102–104; 22, л. 22, 27, 71, 78, 80; 37, с. 52, 61].
Немало проблем истребитель С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова доставлял и наземным службам, так как требовал тщательного и сложного обслуживания, высокой квалификации техников, а также развитой технической базы на аэродроме [7, с. 124]. Например, по воспоминаниям В.М. Синайского: «Подготовка ЛаГГ‑3 к вылету требовала больше всего времени по сравнению с другими самолетами» [8, с. 185]. Стоявшие на ЛаГГах моторы были «нежными», требовавшими тщательной настройки – в 1941 г. они редко дорабатывали до конца гарантийного срока из‑за разрушения подшипников и заклинивания [7, с. 69; 8, с. 185–186]. Кроме того, хлопот техническому составу добавляли: подверженная гниению деревянная конструкция ЛаГГа; затрудненный доступ к электропроводке, к пространству за приборной доской (при замене приборов), к аккумулятору, рации и разветвительной коробке фюзеляжа; сложность замены кислородного баллона и регулятора Р‑7; неудобные в эксплуатации капот мотора, горловины водо‑, бензо‑ и маслобаков; негерметичная воздушная система и т.д. [7, с. 153; 22, л. 27, 29, 68, 69, 70, 74, 76]. Однако, вероятно, наибольшее количество проблем в 1941 г. доставляли самопроизвольное «складывание», «раскладывание» (как в полете, так и на земле), неполные уборка и выпуск шасси ЛаГГ‑3, вызванные несовершенством конструкции гидросистемы, которая давала частые сбои из‑за протечек, небрежной сборки, плохой смазки, замерзания и т.д. [7, с. 54, 55]. Так по воспоминаниям Е.Ф. Кондрата: «По утрам нередко открывалась такая картина: один самолет лег на левое крыло, второй – на правое, третий вообще вдавил винт в землю. Не держалось давление в шасси и стойки подламывались» [7, с. 184].
Таким образом, нельзя не согласиться с мнением исследователя Н.В. Якубовича, утверждавшего, что: «ЛаГГ‑3 при всем желании нельзя даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны» [37, с. 61]. Действительно, самолет конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова обладал многочисленными недостатками и, что более важно, посредственно показал себя в боях с Вf 109, но задачи истребительной авиации не ограничиваются сражениями с истребителями противника, а недостатки ЛаГГа часто были продолжением его несомненных достоинств. Так, например, древесина, на изготовление агрегатов из которой приходилось более трети объема работ по производству планера ЛаГГ‑3 (на изготовление деталей и агрегатов из дюралюминия – лишь 12%), с одной стороны, утяжеляла самолет, с другой – была относительно легкодоступна, что, без сомнения, упрощало его массовое производство. Даже наиболее подверженные нагрузкам части самолета в 1941 г. изготавливались не из металла, а из хоть и менее прочной, но и зато более доступной дельта‑древесины (временное сопротивление растяжению – 27 кг/мм², у сосны – 8,5–11 кг/мм², у термообработанного алюминиевого сплава Д‑16 – 43 кг/мм²) [7, с. 23, 45; 8, с. 382–383; 37, с. 15, 42]. Чтобы понять, на сколько большое значение для советского командования имело практически полное отсутствие в конструкции ЛаГГа дефицитных материалов, нужно вспомнить, что в 1941 г. для восполнения огромных потерь, понесенных советской авиацией, на фронт оправляли даже безнадежно устаревшие и сильно изношенные истребители из авиашкол, на фоне которых ЛаГГ‑3 смотрелся настоящим королем воздуха [9, с. 468; 27, с. 110]. В то же время, его относительная неприхотливость к материалам позволяла быстро оснастить авиачасти, хоть и уступавшим немецким, но вполне современным истребителем. Поэтому и не вызывает удивления тот факт, что в период с 1941 по 1942 гг. самолет Лавочкина, Горбунова и Гудкова стал самым массовым советским истребителем (за два указанных года суммарно было выпущено 5234 ЛаГГа) [12; 37, с. 54]. В 1941 г. в теории большинство ЛаГГ‑3 обладало еще одним достоинством – радиосвязью. На истребители ведущих устанавливались приемник и передатчик, а на самолеты ведомых – лишь приемник. Однако использовать в бою даже такую однобокую радиосвязь зачастую было невозможно из‑за большого количества помех, в значительной мере вызванных неполной и недоброкачественной металлизацией самолета. Поэтому для снижения веса ЛаГГа в частях радиостанции нередко снимали, а команды в воздухе продолжали передавать, как и прежде – эволюциями самолета [7, с. 73, 345; 8, с. 413; 9, с. 494; 22, л. 76].
Кроме того, обратной стороной излишне тяжелого планера был его повышенный запас прочности, позволявший ЛаГГу выдерживать повреждения, фатальные для многих других истребителей [8, с. 413]. Эта особенность самолета вкупе с бронеспинкой и очень крепкой кабиной существенно увеличивали шансы летчика на выживание [8, с. 337; 37, с. 51]. Кроме того, не могла не вызывать симпатий летного состава и относительно низкая пожароопасность ЛаГГ‑3, обеспеченная системой заполнения бензобаков (к тому же протектированных) инертным газом и применением в конструкции истребителя устойчивой к огню дельта‑древесины [4, с. 96–98; 7, с. 337–338; 8, с. 269, 413; 9, с. 197; 27, с. 224–225; 37, с. 51].Не менее важным достоинством самолета было стрелково‑пушечное вооружение, по мощи которого он в 1941 г. долгое время превосходил все трех‑ и четырехточечные модификации Вf 109, а также почти все крупносерийные модификации советских одноместных истребителей (вероятно, исключая только пушечные варианты И‑16). Так, на ЛаГГ‑3 с 4‑й серии до седьмого десятка 10‑й серии (по другим данным до 8‑й серии или по 11‑ю серию) устанавливались два 7,62‑мм пулемета ШКАС, один 12,7‑мм пулемет БС и 20‑мм пушка ШВАК [7, с. 72; 8, с. 376, 377, 410, 411; 37, с. 50].
Литература
1. Абовский Д.Д. Инструкция летчику по эксплоатации и технике пилотирования самолета ЛаГГ‑3 с мотором М‑105П и М‑105ПФ / Д. Д. Абовский В.И. Алексеенко. – Военное издательство Народного комиссариата обороны, 1943 г. – 40 с. [Электронный ресурс] // AVIARESTORER. – Режим доступа: https://aviarestorer.ru/threads/knigi‑po‑matchasti.368/page‑16. – Дата доступа: 28.07.2023.
2. Акт по контрольным испытаниям самолета ЛаГГ‑3 М‑105ПА с винтом ВИШ‑61П № 312123‑2 (1942 г.) [Электронный ресурс] // AVIARESTORER. – Режим доступа: https://aviarestorer.ru/threads/knigi‑po‑matchasti.368/page‑19. – Дата доступа: 28.07.2023.
3. Анохин В.А. Все истребительные авиаполки Сталина. Первая полная энциклопедия / В.А. Анохин, М.Ю. Быков. – Москва: Яуза‑пресс, 2014. – 944 с.
4. Архипенко Ф.Ф. Я начал войну на «Чайке». Записки летчика‑истребителя / Ф.Ф. Архипенко. – Москва: Яуза: Эксмо, 2007. – 320 с.
5. Быков, М.Ю. Все асы Сталина 1936–1953 гг. / М. Ю. Быков. – Москва: Яуза‑пресс, 2014. – 1392 с.
6. Голофастов В. Инструкция летчику по эксплоатации самолета ЛаГГ‑3 с мотором М‑105П и М‑105ПФ / В. Голофастов, А. Розанов. – Воениздат НКО СССР, 1942 г. – 28 с. [Электронный ресурс] // Поисковое объединение Тризна – Режим доступа: https://trizna.ru/forum/files/file/28‑инструкция‑летчику‑по‑эксплоатации‑самолёта‑лагг‑3‑с‑моторами‑м‑105п‑и‑м‑105пф//. – Дата доступа: 28.07.2023.
7. Дегтев Д.М. ЛаГГ‑3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла / Д.М. Дегтев, Д.В. Зубов. – Москва: Яуза: Эксмо, 2018. – 352 с.
8. Драбкин, А. Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941–1942 / А. Драбкин. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 512 с.
9. Драбкин, А. Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943–1945 / А. Драбкин. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 512 с.
10. Крамаренко, С. М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн / С.М. Крамаренко. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 384 с.
11. Курс переучивания и боевой подготовки летного и технического состава на самолете ЛАГГ‑3 (проект). – Москва: Военное издательство Народного Комиссариата Обороны Союза ССР, 1942. – 121 с. [Электронный ресурс] // TWIRPX – Режим доступа: https://www.twirpx.com/file/1289613/. – Дата доступа: 28.07.2023.
12. ЛаГГ‑3 [Электронный ресурс] // Википедия. – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/ЛаГГ‑3. – Дата доступа: 23.06.2023.
13. Лашкевич, А. И. В воздушных боях. Балтийское небо / А. И. Лашкевич. – Москва: Яуза: Эксмо, 2010. – 384 с.
14. Липферт, Г. Дневник гауптмана люфтваффе. 52‑я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942–1945 / Г. Липферт ; пер. М. В. Зефирова. – Москва: ЗАО Центрполиграф, 2006. – 238 с.
15. Медведь А.Н. Истребитель «Мессершмитт Bf 109». Германский «король воздуха» / А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов. – Москва: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2008. – 224 с.
16. Медведь А.Н. МиГ‑3. Первый фронтовой высотный истребитель / А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов – Москва: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2007. – 112 с.
17. Моргунов М. Время героев / М Моргунов // Вокруг света. – 2001. – Ноябрь. – С. 38–45.
18. Морозов М. Воздушная битва за Севастополь. 1941–1942 / М Морозов. – Москва: Яуза: Эксмо, 2007. – 432 с.
19. Мухин Ю.И. Асы и пропаганда. Дутые победы Люфтваффе / Ю.И. Мухин – Москва: Яуза, Эксмо, 2005. – 480 с.
20. Мюллер, Й. Асы немецкой авиации / Й. Мюллер; [пер. с нем. А.Г. Больных]. – Москва: Вече, 2021. – 448 с.
21. Мягков В. Развитие тактики истребительной авиации / В. Мягков //
Военно‑исторический журнал. – 1973. – № 6. – С. 23–31.
22. Отчет по контрольным испытаниям самолета ЛАГГ‑3 М‑105П 7‑й серии, производства завода № 21 (1941 г.) [Электронный ресурс] // AVIARESTORE. – Режим доступа: https://aviarestorer.ru/threads/knigi‑po‑matchasti.368/page‑19. – Дата доступа: 28.07.2023.
23. Павлов, А. Самый опасный враг / А. Павлов // Авиа Мастер – 2002. – №7. – с. 45–48.
24. Первые дни войны в документах / подгот. В.Р. Журавлев, А.С. Ануфриев, Н.М. Емельянова // Военно‑исторический журнал. – 1989. – № 7. – С. 22–34.
25. Покрышкин А.И. Познать себя в бою. «Сталинские соколы» против асов люфтваффе. 1941–1945 гг. / А.И. Покрышкин. – Москва: ЗАО Центрполиграф, 2006. – 446 с.
26. Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.: в 2‑х кн. / Под ред. Г.С. Бюшгенса. – Москва: Центральный аэрогидродинамический институт имени проф. Н.Е. Жуковского, 1994. – Кн. 2. – 472 с.
27. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне / А. Смирнов. – Москва: ACT: Транзиткнига, 2006. – 574, [2] с.
28. Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года / М. Солонин. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 576 с.
29. Спик М. Асы люфтваффе / М. Спик; пер. с англ. В.В. Найденова; худож. А. Шашкевич; Вступительная статья и приложения 5 и 6 / Г. Корнюхин – Смоленск: Русич, 2003. – 432 с.
30. Спик М. Асы союзников / М. Спик; пер. с англ. А.А. Жеребилова; худож. П. Трофимов. – Смоленск: Русич, 2003. – 464 с.
31. Степанец А.Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. Справочник / А.Т. Степанец. – Москва: Машиностроение, 1992. – 224 с.
32. Сто сталинских соколов: в боях за Родину / [изд. 1947 г. под ред. В.М. Толстого; вступительная статья П.С. Дейнекина]. – 2‑е изд. доп. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 633, [7] с. – (Сталинские соколы / сост. Н.Г. Бодрихин).
33. Тимохович И.В. В небе войны / И.В. Тимохович – Москва: Воениздат, 1986. – 332 с.
34. Хенн П. Последнее сражение. Воспоминания немецкого летчика‑истребителя. 1943–1945 / П. Хенн; пер. с англ. М В. Зефирова – Москва: ЗАО Центрполиграф, 2006. – 287 с.
35. Швабедиссен В. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг. / В. Швабедиссен; пер. с англ. – Минск: Харвест, 2004. – 528, [24] с.
36. Яковлев А.С. Рассказы авиаконструктора / А.С. Яковлев. – Москва: Детская литература, 1967. – 407 с.
37. Якубович Н.В. Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет Люфтваффе / Н. В. Якубович. – Москва: Яуза: Эксмо, 2008. – 416 с.
38. Якубович Н.В. Истребители Яковлева / Н. В. Якубович. – Москва: Яуза: Эксмо, 2008. – 448 с.
1. Абовский Д.Д. Инструкция летчику по эксплоатации и технике пилотирования самолета ЛаГГ‑3 с мотором М‑105П и М‑105ПФ / Д. Д. Абовский В.И. Алексеенко. – Военное издательство Народного комиссариата обороны, 1943 г. – 40 с. [Электронный ресурс] // AVIARESTORER. – Режим доступа: https://aviarestorer.ru/threads/knigi‑po‑matchasti.368/page‑16. – Дата доступа: 28.07.2023.
2. Акт по контрольным испытаниям самолета ЛаГГ‑3 М‑105ПА с винтом ВИШ‑61П № 312123‑2 (1942 г.) [Электронный ресурс] // AVIARESTORER. – Режим доступа: https://aviarestorer.ru/threads/knigi‑po‑matchasti.368/page‑19. – Дата доступа: 28.07.2023.
3. Анохин В.А. Все истребительные авиаполки Сталина. Первая полная энциклопедия / В.А. Анохин, М.Ю. Быков. – Москва: Яуза‑пресс, 2014. – 944 с.
4. Архипенко Ф.Ф. Я начал войну на «Чайке». Записки летчика‑истребителя / Ф.Ф. Архипенко. – Москва: Яуза: Эксмо, 2007. – 320 с.
5. Быков, М.Ю. Все асы Сталина 1936–1953 гг. / М. Ю. Быков. – Москва: Яуза‑пресс, 2014. – 1392 с.
6. Голофастов В. Инструкция летчику по эксплоатации самолета ЛаГГ‑3 с мотором М‑105П и М‑105ПФ / В. Голофастов, А. Розанов. – Воениздат НКО СССР, 1942 г. – 28 с. [Электронный ресурс] // Поисковое объединение Тризна – Режим доступа: https://trizna.ru/forum/files/file/28‑инструкция‑летчику‑по‑эксплоатации‑самолёта‑лагг‑3‑с‑моторами‑м‑105п‑и‑м‑105пф//. – Дата доступа: 28.07.2023.
7. Дегтев Д.М. ЛаГГ‑3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла / Д.М. Дегтев, Д.В. Зубов. – Москва: Яуза: Эксмо, 2018. – 352 с.
8. Драбкин, А. Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941–1942 / А. Драбкин. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 512 с.
9. Драбкин, А. Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943–1945 / А. Драбкин. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 512 с.
10. Крамаренко, С. М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн / С.М. Крамаренко. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 384 с.
11. Курс переучивания и боевой подготовки летного и технического состава на самолете ЛАГГ‑3 (проект). – Москва: Военное издательство Народного Комиссариата Обороны Союза ССР, 1942. – 121 с. [Электронный ресурс] // TWIRPX – Режим доступа: https://www.twirpx.com/file/1289613/. – Дата доступа: 28.07.2023.
12. ЛаГГ‑3 [Электронный ресурс] // Википедия. – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/ЛаГГ‑3. – Дата доступа: 23.06.2023.
13. Лашкевич, А. И. В воздушных боях. Балтийское небо / А. И. Лашкевич. – Москва: Яуза: Эксмо, 2010. – 384 с.
14. Липферт, Г. Дневник гауптмана люфтваффе. 52‑я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942–1945 / Г. Липферт ; пер. М. В. Зефирова. – Москва: ЗАО Центрполиграф, 2006. – 238 с.
15. Медведь А.Н. Истребитель «Мессершмитт Bf 109». Германский «король воздуха» / А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов. – Москва: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2008. – 224 с.
16. Медведь А.Н. МиГ‑3. Первый фронтовой высотный истребитель / А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов – Москва: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2007. – 112 с.
17. Моргунов М. Время героев / М Моргунов // Вокруг света. – 2001. – Ноябрь. – С. 38–45.
18. Морозов М. Воздушная битва за Севастополь. 1941–1942 / М Морозов. – Москва: Яуза: Эксмо, 2007. – 432 с.
19. Мухин Ю.И. Асы и пропаганда. Дутые победы Люфтваффе / Ю.И. Мухин – Москва: Яуза, Эксмо, 2005. – 480 с.
20. Мюллер, Й. Асы немецкой авиации / Й. Мюллер; [пер. с нем. А.Г. Больных]. – Москва: Вече, 2021. – 448 с.
21. Мягков В. Развитие тактики истребительной авиации / В. Мягков //
Военно‑исторический журнал. – 1973. – № 6. – С. 23–31.
22. Отчет по контрольным испытаниям самолета ЛАГГ‑3 М‑105П 7‑й серии, производства завода № 21 (1941 г.) [Электронный ресурс] // AVIARESTORE. – Режим доступа: https://aviarestorer.ru/threads/knigi‑po‑matchasti.368/page‑19. – Дата доступа: 28.07.2023.
23. Павлов, А. Самый опасный враг / А. Павлов // Авиа Мастер – 2002. – №7. – с. 45–48.
24. Первые дни войны в документах / подгот. В.Р. Журавлев, А.С. Ануфриев, Н.М. Емельянова // Военно‑исторический журнал. – 1989. – № 7. – С. 22–34.
25. Покрышкин А.И. Познать себя в бою. «Сталинские соколы» против асов люфтваффе. 1941–1945 гг. / А.И. Покрышкин. – Москва: ЗАО Центрполиграф, 2006. – 446 с.
26. Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.: в 2‑х кн. / Под ред. Г.С. Бюшгенса. – Москва: Центральный аэрогидродинамический институт имени проф. Н.Е. Жуковского, 1994. – Кн. 2. – 472 с.
27. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне / А. Смирнов. – Москва: ACT: Транзиткнига, 2006. – 574, [2] с.
28. Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года / М. Солонин. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 576 с.
29. Спик М. Асы люфтваффе / М. Спик; пер. с англ. В.В. Найденова; худож. А. Шашкевич; Вступительная статья и приложения 5 и 6 / Г. Корнюхин – Смоленск: Русич, 2003. – 432 с.
30. Спик М. Асы союзников / М. Спик; пер. с англ. А.А. Жеребилова; худож. П. Трофимов. – Смоленск: Русич, 2003. – 464 с.
31. Степанец А.Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. Справочник / А.Т. Степанец. – Москва: Машиностроение, 1992. – 224 с.
32. Сто сталинских соколов: в боях за Родину / [изд. 1947 г. под ред. В.М. Толстого; вступительная статья П.С. Дейнекина]. – 2‑е изд. доп. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 633, [7] с. – (Сталинские соколы / сост. Н.Г. Бодрихин).
33. Тимохович И.В. В небе войны / И.В. Тимохович – Москва: Воениздат, 1986. – 332 с.
34. Хенн П. Последнее сражение. Воспоминания немецкого летчика‑истребителя. 1943–1945 / П. Хенн; пер. с англ. М В. Зефирова – Москва: ЗАО Центрполиграф, 2006. – 287 с.
35. Швабедиссен В. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг. / В. Швабедиссен; пер. с англ. – Минск: Харвест, 2004. – 528, [24] с.
36. Яковлев А.С. Рассказы авиаконструктора / А.С. Яковлев. – Москва: Детская литература, 1967. – 407 с.
37. Якубович Н.В. Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет Люфтваффе / Н. В. Якубович. – Москва: Яуза: Эксмо, 2008. – 416 с.
38. Якубович Н.В. Истребители Яковлева / Н. В. Якубович. – Москва: Яуза: Эксмо, 2008. – 448 с.