К 140-летию (июль 1884 г.) возможного начала испытаний самолёта Можайского

А.Ф. Можайский и картина А.П. Никифорова (1940-е годы). Документальных свидетельств ни о деревянном помосте, ни о самих испытаниях нет. Винты на картине размещены так, как показано на схеме из привилегии Можайского от 1881 г. Однако крыло имеет положительное поперечное V, чего нет на изображениях 1880-х годов

В 1877 году член технического комитета Морского министерства полковник П.А. Богаславский, будучи знакомым с идеями Можайского, написал о нём статью с известными строками о мощи военной авиации: «Летучка, носясь в воздухе и сыпя кругом смерть, будет оставаться неуязвимой на высоте, куда не достанут ни Берданы, ни Крупы. Скажем больше: стая таких летучих хищников в состоянии разорить целую страну! Страшно становится за будущее человечества… В этих видах мы не можем не приветствовать изобретение г. Можайского и желаем ему полнейшего успеха в доведении дела до конца».¹

Сегодня и в печати, и в сети интернет появляется всё больше небылиц о самолете Можайского и его испытаниях. Поэтому попробуем восстановить историю, опираясь на документы.

В 1956 г. полковник Н.И. Шауров из Центрального государственного военно-исторического архива (ныне РГВИА) и старший научный сотрудник Института истории естествознания и техники АН СССР (ныне ИИЕТ РАН) М.А. Сидорова под руководством редактора ВА. Попова издали замечательную подборку документов по ранней истории воздухоплавания и авиации в нашей стране. В ней опубликовано 709 документов 1762-1907 годов, часть из них в факсимильном виде. Издание снабжено библиографией более чем из 300 названий – это книги по авиации и воздухоплаванию, изданные в стране до 1907 г. Есть подробный именной указатель.

Десятки документов из этой подборки связаны с историей самолёта Можайского. И их вполне достаточно для восстановления правдивой истории.

Неожиданный вывод будет таким. Самолёт Можайского - это первый в мире самолёт, создание которого финансировало государство. Российские власти раньше других осознали практическое значение авиации и спонсировали работы в этом направлении.

В январе 1877 г. капитан 1 ранга Александр Фёдорович Можайский (21.03.1825 - 01.04.1890 ²) направил в Военное министерство докладную записку с описанием своих исследований «к изысканию средств к достижению плавания по воздуху предметов и тел, более тяжёлы, чем воздух и без помощи воздушных шаров» и построенной им летающей модели самолёта. В записке Можайский просил профинансировать дальнейшие работы в размере 3000 рублей.

Для рассмотрения записки создали комиссию из пяти человек: управляющего делами инженерного комитета генерал-лейтенанта Константина Яковлевича Зверева (30.10.1821-23.09.1890), профессора Дмитрия Ивановича Менделеева (08.02.1834-02.02.1907), профессора инженерной академии полковника Николая Павловича Петрова (25.05.1836-15.01.1920), члена технического комитета Морского министерства полковника Павла Алексеевича Богаславского (1819-1898) и инженер-полковника Аманда Егоровича Струве (11.06.1835-24.09.1898). Комиссия обсуждала этот вопрос 1 и 6 февраля.

В своём докладе комиссия честно заявила, что «по неимению некоторых существенных данных, не выработанных ещё наукою, комиссия не может утвердительно сказать, осуществим ли на деле или нет проект г. Можайского», но порекомендовала поддержать работы: «…комиссия находит, что г. Можайский в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные… Ввиду важных последствий, ожидаемых от осуществления проекта воздухоплавания и огромной пользы… комиссия находит полезным оказать содействие г. Можайскому… Предложенные им испытания с затратой столь незначительной суммы могут привести к определению некоторых данных для обогащения весьма неполных и скудных сведений о законах сопротивления воздуха движущимся в этой среде телам и дадут средство точнее судить о возможности достижения успеха …» ³. 12 февраля военный министр Д.А. Милютин наложил резолюцию: «Исполнить».

Таким образом, Военное министерство России выделило средства именно на перспективные научные исследования без ожидания немедленных практических результатов.

Следующий запрос Можайского в июне 1878 г. на 18900 рублей на строительство полномасштабного аппарата был отклонён. Комиссия под руководством генерал-лейтенанта Германа Егоровича Паукера (24.10.1822-22.04.1889) справедливо указала на недостаточную расчётную мощность двигателя ⁴.

Весной 1880 г. Можайскому по повелению Александра II выделили 2500 рублей на приобретение двигателей. Он отправился в Англию, где и заказал лондонской компании «Ahrbecker, Son & Hamkens Engineers» две двухцилиндровые компаундные паровые машины по своему проекту. Через год машины мощностью 20 и 10 л.с. были готовы. Машины оказались очень лёгкими, они весили 47,6 и 28,6 кг соответственно, топливом был керосин. 22 мая 1881 г. Можайский привёз их в Санкт-Петербург.

15 ноября 1881 г. Можайский получил привилегию № 103 (патент) на «воздухоплавательный снаряд» ⁵. Летом 1882 г. он приступил к постройке самолёта. Для этого ему выделили и обнесли забором участок на военном поле в Красном селе под Петербургом. В журнале «Воздухоплаватель» в октябре 1882 г. появилась редакционная заметка: «Летом 1882 года в Красносельском лагере выстроен аэроплан в обширных размерах. Нам сообщают, что будто бы с некоторого времени воспрещён вход посетителей. Может быть, г. изобретатель аэроплана предполагает, что кто-нибудь из посетителей воспользуется его секретами?» ⁶

Теперь Можайский вёл работы, в основном, на свои средства. Комиссии, которые рассматривали его регулярные просьбы о финансировании, раз за разом вновь отмечали недостаточную для столь большого самолёта мощность силовой установки ⁷.

Вместе с тем, он получил 2800 рублей от частных лиц: Александра Петровича принца Ольденбургского, министра двора графа Иллариона Ивановича Воронцова-Дашкова и генерал-адьютанта Михаила Дмитриевича Скобелева.

6 марта 1883 г. комиссия VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества под председательством М.А. Рыкачёва вновь решила, что для взлёта самолёта необходима мощность не менее 75 лошадиных сил. Тем не менее, комиссия заключила: «Несмотря на некоторое сомнение в верности расчётов г. Можайского, комиссия, ввиду того, что прибор его уже почти готов и что на него затрачены большие средства, считает желательным, чтобы Отдел оказал содействие А.Ф. Можайскому – окончить его прибор и провести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров»^{8 .} В результате в апреле Военное министерство выделило Можайскому ещё 3392 руб. 52 коп. Это сравнимо с полным годовым довольствием полковника в то время с учётом столовых и квартирных денег и в 9-10 раз больше среднегодовой зарплаты рабочего в Санкт-Петербурге ⁹. Таким образом, всего Можайский получил от государства и частных лиц 10700 рублей, в то время как постройку аппарата он оценивал в 19000 рублей. Правда, в смете Можайский отводил на две паровые машины 7600 рублей. Как видим, их удалось приобрести по цене в три раза меньше. Но и с учётом этого денег не хватало.

Кстати, на опыты британца Хайрама Максима в 1891-1894 годах компания «Vickers, Sons & Co» выделила 50 тысяч фунтов стерлингов ¹⁰. В те годы фунт равнялся 7,98 г золота, а рубль до реформы 1885 г. – 1,2 г. золота, или в 6,65 раз меньше. Следовательно, Максим получил в 30 раз больше средств, чем Можайский.

4 июля 1884 г. уже отставному генерал-майору А.Ф. Можайскому штаб Петербургского военного округа выдал разрешение на производство опытов с самолётом¹¹. Вероятно, этим летом испытания начаты не были либо не дали положительных результатов, потому что 5 июля следующего, 1885 г., Можайский снова безуспешно просил военного министра профинансировать достройку аппарата¹², а 24 июля 1885 г. получил новое разрешение штаба округа на производство испытаний ¹³.

Итак, двигатели для самолёта были спроектированы, заказаны и получены, самолёт построен, и это подтверждается документами. Теперь перейдём к тому, чего в документах нет.

Нет никаких упоминаний об испытаниях. Появившиеся гораздо позже сообщения о полёте, механике Иване Никифоровиче Голубеве (это имя появилось в работах В.В. Данилевского в 1940-х годах и до сих пор мелькает в печати) не имеют под собой документальных оснований. По моим данным, первое сообщение, гласящее: «При взлёте аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности, на этом и окончились опыты»¹⁴ появилось только в 1909 г. в статье Найдёнова. В это время летали уже сотни самолётов. Датировка же события в статье приведена очень неточно (1884-1885 годы) и не подтверждена документами. Позднее рассказ был перенесён в «Военную энциклопедию» ¹⁵, откуда широко разошёлся.

Позднее датами испытания (я специально не даю ссылок на многочисленные статьи и книги) объявлялся и 1882 г., лётчик назывался «Степановым», но всё это не имеет подтверждений ни в документах, ни в заметках в прессе, ни в современных событию свидетельствах современников, например, в переписке.

Нет ни одной фотографии самолёта Можайского: ни в готовом виде, ни во время постройки. Схемы в литературе базируются, в основном, на рисунках из патентной заявки и приведённом здесь рисунке из доклада Спицина. Но в результате усовершенствований и переделок конструкция часто оказывалась сильно отличающейся от патента.

На некоторых рисунках крыло аппарата имеет поперечное V, на других – нет, и установить, как было на самом деле, уже невозможно. Противоречия встречаются даже в классических трудах. Так, в книге Шаврова на с. 20 приведён рисунок самолёта без поперечного V, а на схеме на с. 25 той же книги, нарисованной И.Г. Султановым, крыло имеет значительный изгиб в форме «чайки». Не ясно и положение боковых винтов. На схеме из «привилегии» они размещены у задней кромки крыла, а на рисунке 1883 г. – на середине хорды.

Есть сомнения и в выборе конструкционных материалов. В докладных записках и смете Можайского прямо говорится о стальном каркасе. Но в ряде работ утверждается, что он был деревянным. Вероятно, это пошло от статьи, которую Н. Мясоедов, утверждавший, что он был свидетелем работ, опубликовал в журнале «Новое время» 7 ноября 1910 г. Там говорилось, что «Моноплан (в 1910 г. это слово уже было в обиходе, прим. авт.) представлял собой лодку с деревянными рёбрами, обтянутыми материей… Переплёты крыльев деревянные (сосновые)… Рамки винтов деревянные, обшитые тонкими дощечками». Эта статья часто цитировалась ¹⁶. Мы отдаём предпочтение исходным документам, а не статье, написанной через тридцать лет после события человеком, не упоминавшимся в переписке самого А.Ф. Можайского и связанных с ним людей. Но остаётся ещё раз посетовать, как мало достоверной информации осталось об этом великом эксперименте.

Вероятно, что либо самолёт так и не был достроен, либо испытания в 1884 г. оказались полностью неудачными, и конструктор пришёл к решению существенно переделать аппарат. В пользу второго варианта говорит то, что Можайский в октябре 1886 г. заказал на Обуховском заводе три паровые машины по 20 л.с ¹⁷. с целью удвоить тяговооружённость. Первая машина, обошедшаяся в 2122 рубля, была готова в октябре 1887 г. ¹⁸ Напомним, что ранее 2500 рублей хватило на производство и доставку из Лондона двух машин в 20 и 10 л.с. – российская машинерия была заметно дороже британской.

Строительство второй машины завод начал не ранее апреля 1888 г. ¹⁹ К этому моменту Можайский уже болел, он умер через два года. Вторая машина так и не была оплачена, а строительство третьей не начиналось.

Учеников у Можайского не было, а его сыновья не проявили интереса к деятельности отца. Сразу после его смерти они начали безуспешно пытаться продать пришедший в негодность аппарат и детали машин Военному министерству, при этом выдвигая явно завышенную цену. Старший сын писал военному министру: «… покойный отставной контр-адмирал Можайский считал, что им вложен в это дело капитал, превышающий сумму в 200 000 рублей (в десять раз больше оценки самого А.Ф. Можайского, прим. авт.) … позволю себе почтительнейше ходатайствовать от себя и от лица моего брата перед вашим высокопревосходительством о передаче вышеизложенного изобретения покойного отца нашего в том виде, в каком оно теперь находится, в собственность Военного министерства на условиях, могущих послужить нам вознаграждением, соответствующим трудам и затратам покойного изобретателя. Мичман… А. Можайский 1-й» ²⁰. (подчеркивание автора статьи).

Самолёт Можайского не смог бы взлететь даже при безупречной работе всей конструкции и новых машинах. Дело не только в весе аппарата: при мощности 30 л.с. нагрузка на мощность равнялась 42 кг/л.с., а при новых машинах, с учётом того, что они были бы тяжелее, не менее 22 кг/л.с. У первого «Флайера» братьев Райт нагрузка на мощность равнялась 28 кг/л.с.

Но надо принять во внимание неэффективный, плоский профиль крыла, несовершенные винты и потери мощности в приводе к боковым винтам. А ещё в момент отрыва произошло бы дополнительное уменьшение подъёмной силы из-за того, что при отклонении вверх близко расположенный к крылу руль высоты и само крыло образовали бы обратно выгнутый профиль.

Причину, по которой Можайский выбрал квадратное в плане крыло, сильно отличающееся и от формы крыльев животных, и от формы планирующих семян, восстановил А.А. Фирсов ²¹. Он выяснил, что Можайский основывал свои расчёты на продувках квадратных пластинок, выполненных в Великобритании в 1877 году. Продуть же в аэродинамической трубе удлинённые пластинки экспериментаторам не удалось, так как они начинали вибрировать в потоке.

В таких условиях надо было иметь большое мужество, чтобы строить летающую машину даже с нагрузкой 3 кг/кв.м. Возможно, моряки-авиаконструкторы, в том числе, Можайский, ориентировались на тягу, создаваемую парусами, хотя физика процесса там существенно иная.

Конечно, это только предположение, но возможно, аналогии с парусниками действительно оказывали влияние на деятельность первых авиастроителей в отсутствие приемлемой теории и экспериментальных данных о подъёмной силе. Существенная заслуга Можайского состояла в том, что он первым из самолётостроителей обратился к экспериментальным продувочным данным, полученным другими исследователями, хотя и ошибся в их интерпретации.

Самолёт Можайского стал первым в мире полноразмерным летательным аппаратом тяжелее воздуха, в финансировании разработки которого приняло участие государство. Вероятно, он первым был выведен на лётные испытания, которые, однако, не принесли успеха.

«Воздухоплавательный снаряд» Можайского имел и ряд частных приоритетов. Это был первый в мире двухмоторный самолёт; первый самолёт с приводом от двигателя на два винта (позднее подобный привод использовали братья Райт) и, наконец, первый самолёт с экипажем, который состоял из пилота и кочегара.


1.Богаславский П.А. Летучка г. Можайского // Кронштадский вестник. 1877. 12 [24] января. С. 4.

2.Все даты в статье приведены по новому, григорианскому стилю. Для получения дат по старому, юлианскому стилю надо в XIX веке отнимать 12 дней, а с 13 марта 1900 г. – 13 дней.

3.Тотлебен Э.И. О результатах рассмотрения специальной комиссией проекта и модели самолёта капитана 1-го ранга А.Ф. Можайского и о выдаче последнему денежной субсидии и предложения Н.А. Арендта». Цит. по: Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. / Попов В.А. (ред.). ГАУ, ЦГВИА, ИИЕТ АН СССР, М.: Оборонгиз. 1956. 952 с. С. 191-193.

4.Заключение комиссии, учреждённой для рассмотрения предложенного капитаном 1-го ранга Можайским воздухоплавательного снаряда. Цит. по: Воздухоплавание и авиация в России … С. 209-210.

5.Привилегия № 103, выданная из департамента торговли и мануфактур в 1881 капитану 1-го ранга Александру Можайскому на воздухоплавательный снаряд. Цит. по: Воздухоплавание и авиация… С. 247-250, факсимильный оттиск.

6. Воздухоплаватель. 1882. № 19 (11 октября). С. 16.

7.Справка, составленная полковником А.А. Недзяловским К.Я. Звереву о работах А.Ф. Можайского над самолётом. 30 октября 1884 г. Цит. по: Воздухоплавание и авиация… С. 273

8.Журнал заседания комиссии по рассмотрению проекта летательного прибора А.Ф. Можайского. Цит. по: Воздухоплавание и авиация… С. 257-259.

9.Волков С.В. Русский офицерский корпус. М.: Воениздат. 1993. Глава 5. Благосостояние и быт.

10.Maxim H.S. Aerial navigation: the power required // The Century Magazine. 1891. V. XLII. № 6 (Oct.). PP. 829-836.

11. Выписка из исходящего журнала штаба войск гвардии и Петербургского военного округа. Цит. по: Воздухоплавание и авиация… С. 271.

12.Можайский А.Ф. Докладная записка П.С. Ванновскому от 24 июня 1885 г. Цит. по: Воздухоплавание и авиация… С. 301.

13.Выписка из исходящего журнала штаба войск гвардии и Петербургского военного округа. Цит. по: Воздухоплавание и авиация… С. 303.

14.Найдёнов В.Ф. Аэроплан в своём историческом развитии и его теория // Воздухоплаватель. 1909. № 3-4. С. 177-178.

15.Можайский, Александр Фёдорович / Военная энциклопедия. СПб: Сытин. 1914. Т. 16. С. 377-378.

16. Напр., Костенко И.К., Вятич Ю. «Я желал быть полезным своему отечеству…» // Моделист-Конструктор. 1973. № 12. С. 30-32.

17. 8 ноября 1886 г. Отношение начальника главного управления кораблестроения и снабжения вице-адмирала Н.Н. Андреева правлению Обуховского сталелитейного завода об изготовлении деталей для паровой машины самолёта А.Ф. Можайского. Цит. по: Воздухоплавание и авиация … С. 336.

18. Письмо начальника Обуховского сталелитейного завода контр-адмирала А.А. Колокольцева в главное управление кораблестроения и снабжения об изготовлении паровой машины и парового котла для А.Ф. Можайского и о просьбе последнего изготовить дубликат машины. Цит.: Воздухоплавание и авиация … С. 362.

19. Колокольцев А.А. Письмо 7 апреля 1888 г. А.Ф. Можайскому. Цит. по: Воздухоплавание и авиация

20. 3 июля 1990. Докладная записка мичмана А.А. Можайского военному министру П.С. Ванновскому. Цит. по: Воздухоплавание и авиация … С. 447-448.

21. Фирсов А.А. Влияние аэродинамических характеристик самолета А.Ф. Можайского на возможность проведения его летных испытаний // Труды Академии наук авиации и воздухоплавания. 2024. № 1. С