Первые относительно крупные структурные подразделения военной авиа-ции на территории Киргизской ССР на постоянной основе появились в декабре 1941 г., когда сюда, на аэродром Кант эвакуировали Одесскую военную авиационную школу пилотов.
Киргизские военные летчики в 1941–1945 гг. в составе единой семьи советских народов воевали против немецко-фашистских захватчиков. Один из них – И. Таранчиев – за подвиг, совершенный в 1944 г., в 1991 г. был удостоен звания Героя Советского Союза.
В июне 1947 г. Одесское военное училище летчиков истребительной авиации ПВО Красной Армии (создано в августе 1945 г. на базе упомянутой выше школы) было переименовано во Фрунзенское военное училище летчиков, а в 1951 г. здесь создали первый учебный полк. С декабря 1956 г. в училище начали подготовку иностранных пилотов. В августе 1959 г. училище переформировано в 5-е Центральные курсы по подготовке и усовершенствованию авиационных кадров (5 ЦК ПУАК). Всего здесь до 1992 г. подготовили 21682 специалистов из 54 стран по 10 различным специальностям, в т.ч. 5698 летчиков, 749 штурманов, 469 офицеров боевого управления, 165 стрелков-радистов, 8998 авиатехников и свыше 5000 человек по другим специальностям.
В 1951 г. в составе 5 ЦК ПУАК на аэродроме Фрунзе-1 сформирован 714-й уап на Як-18 (с 1959 года переименованный в 714-й увп), а на аэродроме Токмак – 716-й уап на Ил-28 и Як-18. В 1959 г. создан 322-й уап (аэродром Кант), на МиГ‑15. В 1976 г. курсы награждены орденом Красной Звезды.
В 1947–1960 гг. на территории Киргизии базировался 217-й шап/апиб, прибывший сюда из Приволжского военного округа и убывший в Кызыл-Арват (Туркмения).
На территории Кыргызстана располагался и один АСК, функционировавший в системе ДОСААФ (Бишкек, на Як-52).
Также на аэродроме Кант дислоцировалась авиационная эскадрилья на Л-39 из состава 349-го уап (аэродром Новотроицкое, Казахстан). Причиной этого было то, что ВПП в Новотроицком, строившуюся еще с 1984 г., не получалось ввести в эксплуатацию из-за того, что она «плыла» на солончаках. Поэтому до момента распада СССР эксплуатировать с нее самолеты так и не решились. Так что 349-й уап был, фактически, «бездомным» (его вторая эскадрилья на МиГ-23 базировалась на аэродроме Луговая, Казахстан), хотя в нем имелись и личный состав, и авиатехника.
После распада СССР Кыргызстан получил в свое распоряжение, порядка 80 самолетов МиГ-21, 25 Ми-8, порядка 35 Ми-24, 4 Ан-2, по 2 Ан-26 и Ан-12 из состава 5 ЦК ПУАК. А вот часть из 70 Л-39, входивших в их состав, в 1992 г. перегнали на территорию России (по одной из версий, на аэродромы Краснодарского ВВАУЛ, где также готовили авиационных специалистов для иностранных государств), в результате чего на аэродроме Токмак осталось порядка 40 таких машин.
В первые годы после распада СССР лишь небольшая часть из доставшейся Кыргызстану военной авиатехники была экспортирована в другие страны. Так, в 1993–1995 гг. в Индию отправлены около 15 Ми-8 (впрочем, ряд источников указывают, что это были Ми-24), а в Судан – один Ми-24. Порядка 10 Л-39 продали в Узбекистан, 14 – в 1994 г. в США («транзитом» через Россию), четыре – в Литву (здесь первоначально речь шла о 16 машинах). Большая же часть была отдана «на откуп» ржавчине, в т.ч. МиГ-21 и Л-39, которые продали в одну из прибалтийских стран уже в качестве наземных мишеней.
В 1992 г. после передислокации основной части постоянного состава и учебного оборудования 5 ЦК ПУАК в российский Курган, на основе оставшейся в Киргизии материальной базы было создано Фрунзенское военное училище, а в 1995 г. – в Бишкекское военное авиационное летно-техническое училище, в котором до 2000 г. подготовили 535 офицеров летного и инженерно-технического состава. С 2000 г. на базе училища создано Бишкекское высшее военное училище, уже не являющееся авиационным. После 1991 г. в страну вернулась часть летного и инженерно-технического состава киргизской национальности, до того проходившая службу в самых разных уголках СССР.
Однако из-за отсутствия финансирования в скором времени в составе управления авиации МО Кыргызстана (создано в 1997 г. на базе оставшихся в стране структур из состава бывших 5 ЦК ПУАК) осталось два летающих Л-39, один МиГ‑21, три Ми-8 и два военных летчика. Ситуация несколько улучшилась после 1999 г., когда выяснилось, что эффективно противостоять вылазкам бандформирований военная авиация не в состоянии. Так, например, в ходе Баткенских событий (июль–август 1999 г.) для борьбы с ними пришлось привлекать Су-24 узбекских ВВС. По свидетельству очевидцев, в боях с бандформированиями участвовали уже шесть киргизских Ми-8, 2 Л-39 и несколько Ан-12 и Ан-26. При этом бомбометание, из-за отсутствия боевых самолетов, пришлось выполнять с Л-39.
После этого были выделены финансы на восстановление ЛА, ряд из них был безвозмездно передан другими странами: 2004 г. – два Ми-8 от США (куплены в Казахстане), один Ми-8 от России; 2006 г. – один Ми-8 и четыре Ан-2 от США, два Ми-8 от России; 2007 г. – один Ми-8 от США.
Впрочем, продолжал продавать авиатехнику и сам Кыргызстан, правда, уже давно не летавшую: в 2000 г. два Ми-24 пытались через Словакию продать в Либерию (одна машина поставлена заказчику, вторая осталась в Словакии), В 2002–2003 гг. четыре МиГ-21 учебных версий отправлены в Румынию (после ремонта проданы Хорватии), в 2003 г. – 19 МиГ-21 учебных версий – в Индию, а в 2008 г. шесть Ми-8 купила Канада (для Афганистана).
В то же время МО Кыргызстана в начале 2000-х гг. продало часть своих самолетов частным коллекционерам. Например, американец Д. Кирлин купил девять Л-39 и два МиГ-21 (всего в его коллекции имеется около 30 летающих МиГ-21, Л-39, Л-59, еще около 10 восстанавливаются). А затем – и два МиГ-29 бывшего 715-го уап 5 ЦК ПУАК (обе машины использовались в качестве учебных пособий еще во времена СССР и находились в Бишкеке). «Охота» на киргизские МиГ-29 (их налет составлял всего 110 и 40 ч) началась еще 1994 г., но только в 2005 г. Д. Кирлину удалось вывезти МиГи окольным путем через Эстонию (для этого пришлось арендовать даже Ан-124 и корабль). Восстановление первого самолета длилось 5 лет, и в конце декабря 2010 г. он снова поднялся в воздух, получив собственное имя «Наташа». Все приключения любителя авиации по вывозу МиГ-29 заслуживают отдельного рассказа. А восстановленные им машины используются в качестве «агрессоров» для подготовки пилотов ВВС и ВМС США.
Во второй половине 2006 г. в Кыргызстане на базе имевшихся на то время авиационных структур и структур ПВО были сформированы Силы воздушной обороны (далее – СВО). Также, согласно действующему законодательству, в стране должна быть создана и авиация ВВ МВД, однако пока никаких данных о ее существовании найти не удалось. Согласно спутниковым снимкам, доступным на сервисе Goggle Earth, по состоянию на 2006 г. на аэродроме Кант находились два Ан‑12 (оба на хранении), два Ан-26 (один – на хранении), один Ан-2 и 46 МиГ-21 (все на хранении), а на аэродроме Бишкек – четыре Ми-8, 19 Ми-24 (из них 17 – на хранении) и пять Ан-2 (все на хранении).
По данным западных источников, по состоянию на конец 2008 г. в военной авиации Кыргызстана имелось восемь Ми-8, шесть Ми-24 и три Л-39. Численность СВО составляла 2400 человек. При этом подготовка летного состава осуществлялась в учебных заведениях России и Казахстана, а с 2006 г. киргизские летчики проходят летные сборы на аэродроме Кант.
В 2010 г. после беспорядков на территории страны лидеры стран ОДКБ приняли решение о безвозмездной поставке Кыргызстану девяти вертолетов Ми-8, но эти планы так и не реализовались.
Из России в августе 2017 г. в Кыргызстан поставлены два Ан-26, а в апреле 2019 г. – два Ми-8. В 2016 г. два Ми-24В вернулись в страну после ремонта в России (по данным сайта bmpd.livejournal.com/2698424.html, приводящим и фото этих вертолетов).
Не обошлось в военной авиации Кыргызстана и без потерь: в июле 2014 г. и июле 2018 г. два Ми-8 утрачены в авариях.
Собственные Ми-8 имелись и в МЧС Кыргызстана, два из них потеряны в 2004 г. (катастрофа) и 2005 г. (авария), а самолета Як-40 лишились после аварии в 2007 г. Стоит отметить, что в эту структуру были переданы Россией в 2005 г. и 2006 г. два Ми-8. По состоянию на середину 2018 г. здесь имелся всего один Ми-8, да и то нелетающий. В ближайшее время авиапарк планируется дополнить двумя винтокрылыми машинами. А в перспективе число вертолетов в МЧС Кыргызстана должно достичь пяти.
По данным западных СМИ, на середину прошлого года в военной авиации Кыргызстана в активном парке числились четыре Ми-8, два Ми-24 и три Л-39. В то же время, согласно спутниковым снимкам, доступным на сервисе Goggle Earth, по состоянию на середину 2019 г. на аэродроме Кант имелось два Ан-26, четыре Л-39, три МиГ-21 и два Ми-24 – все – на хранении, а на аэродроме Бишкек – три Ми-8, 10 Ми-24 (из них три – на хранении, а пять – подготовлены к утилизации) и четыре Ан-2 (все на хранении).
15 мая 1992 г. в Ташкенте был подписан Договор о коллективной безопасности между Россией, Узбекистаном, Казахстаном, Кыргызстаном, Таджикистаном и Арменией со сроком действия до 1999 г. Это позволило находиться российским подразделениям на территориях бывших советских республик в данном регионе, в частности, в Кыргызстане. Так, здесь с 1992 г. дислоцировалась Группа Пограничных войск РФ, выведенная в 1999 г. на территорию России. Ее деятельность обеспечивали вертолеты, базировавшиеся на аэродроме Бишкек.
23 октября 2003 г. на аэродроме Кант состоялось официальное открытие 999-й авиационной базы, вошедшей в состав Коллективных сил оперативного реагирования (КСОР) Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ). Первоначально в ее состав вошли по эскадрилье Су-25 и Ми-8, а срок ее пребывания ограничивался пятнадцатью годами. В качестве запасных, российской авиации разрешено использовать и другие аэродромы страны.
В феврале 2012 г. руководство Кыргызстана заявило о намерении вывести авиабазу в Канте в ближайшее время, однако в сентябре 2012 г. с Россией подписано соглашение о долгосрочном нахождении российской авиабазы на его территории (до 2058 г.). Впрочем, в конце 2016 г. вопрос о выводе авиабазы был вновь поднят кыргызской стороной. В этот раз все завершилось созданием Объединенной российской военной базы со сроком нахождения на территории Кыргызстана до 2027 г.
Согласно данным открытых источников, первоначально на территории 999-й авиабазы разместили около 400 российских военнослужащих, штурмовики Су-25, вертолеты Ми-8 и учебные самолеты Л-39, а в 2015 г. здесь сформировали и подразделение беспилотников. Согласно спутниковым снимкам, доступным на сервисе Goggle Earth, по состоянию на середину 2019 г. на аэродроме Кант базировались 15 российских Су-25 и 2 Ми-8.
С 2001 года еще одна авиабаза (Манас) использовалась ВС США, Франции и Испании (здесь в разное время базировались самолеты F-15E, F/A-18D, F-16, Мираж 2000, С-130, С-17А, КС-10А и КС‑135), которые обеспечивали поддержку военной операции НАТО в Афганистане. В 2009 г. парламентом Кыргызстана было принято решение об отказе в продлении срока пребывания иностранных военных на ее территории, а в начале марта 2010 г. – вновь о продлении срока аренды авиационной базы. Не последнюю роль здесь сыграло то, что США согласились поднять арендную плату за использование базы почти в 3 раза – до 63 млн долл. в год. Однако уже в середине марта того же года совет аксакалов Кыргызстана выступил с требованием закрыть данную авиационную базу, мотивируя это тем, «что военное присутствие США и стран НАТО является угрозой нашим национальным интересам», а от авиационных бомб, сброшенных самолетами, взлетающими с нее, в Афганистане гибнут мирные жители.
В конечном итоге, в начале сентября 2010 г. был подписан договор о продлении срока аренды авиабазы еще на один год, а ее полное расформирование было намечено на середину 2014 г. Ради этого США, кроме повышения арендной платы, согласились модернизировать аэродром и оснастить его более современным оборудованием. Стоит отметить, что в среднем через авиабазу Манас в «пиковые» годы ежемесячно проходило около 35000 военнослужащих и 500 т грузов коалиции. К июлю 2014 г. авиабаза была полностью перебазирована в румынскую Констанцу. За все время существования американские военные выполнили с нее 33500 самолето-вылетов. Также через эту транзитную авиабазу прошло около 2,5 млн военнослужащих.
Подводя итоги 28 лет «свободного полета» военной авиации Кыргызстана, стоит отметить несколько моментов.
Получив в «наследство» от СССР порядка 160 самолетов и вертолетов, довольно скоро «сапожник остался без сапог», ибо летать на этой авиатехнике, обслуживать ее и, главное, – ремонтировать было практически некому. Ведь из-за пределов Кыргызстана на родину вернулось не так много летного и инженерно-технического состава, дополнивших специалистов 5 ЦК ПУАК, пожелавших остаться в этой стране. Поэтому, распродав порядка 80 самолетов и вертолетов, остальные были отданы «на откуп» ржавчине, а летающими остались порядка 10 машин.
Таким образом, всего через 8 лет после распада СССР боевой потенциал кыргызской авиации практически сократился до нуля. Восстанавливать его до приемлемого уровня пришлось России и США с их поставками отремонтированных Ми‑8, Ми-24, Ан-2 и Ан-26 (если бы не они, то военная авиация в Кыргызстане попросту исчезла бы как таковая). А вот авиацию МЧС придется создавать практически заново, а ведь потребность страны в ней достаточно велика!
Наличия в активном парке СВО двух Ми-24, пяти Ми-8 и двух Ан-26, учитывая специфику территории Кыргызстана и его географическое положение, конечно, недостаточно. В первую очередь, это касается вертолетов (как тут не вспомнить о планах по поставке девяти Ми-8 в рамках ОДКБ от 2010 г.!). Но здесь весомым аргументом в обеспечении безопасности страны (в первую очередь из-за близости Афганистана, пусть и отделенного территорией Таджикистана) является наличие на ее территории российской авиационной базы в Канте, размещенной здесь с 2003 г. в рамках функционирования ОДКБ, с ее Су-25.
При подготовке статьи использовались исключительно открытые источники информации. Всякое совпадение с данными, имеющими ограничение в доступе, случайное и не является преднамеренным.
