Часть II
Во время Великой Отечественной войны первоочередной задачей советской истребительной авиации было уничтожение отнюдь не истребителей, а бомбардировщиков противника. И тут хорошая живучесть, и отмеченная выше высокая огневая мощь ЛаГГа оказались как нельзя кстати [8, с. 489–490; 28, с. 299]. Они превращали ЛаГГ‑3 в опасного противника для немецких бомбардировщиков, так как давали возможность сбить их прежде, чем воздушные стрелки успевали вывести советский истребитель из строя [7, с. 31; 10, с. 27; 26, с. 40]. Причем, в этой роли истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова выглядел предпочтительнее, чем куда менее живучие и хуже вооруженные Як‑1 и МиГ‑3. В подтверждение этого следует отметить, что по сравнению с другими истребителями, ЛаГГ‑3 в 1941 г. выполнили сравнительно немного воздушных таранов – просто благодаря секундному залпу в 2,64 кг13 (в четырехточечном варианте истребителя) нужды в них не было, у бомбардировщика противника было мало шансов пережить атаку ЛаГГа [7, с. 322–323; 8, с. 411].
Эти же достоинства позволяли ЛаГГу более эффективно, по сравнению с другими советскими истребителями нового типа, выполнять задачи по штурмовке наземных целей [8, с. 337; 26, с. 40]. Для того, чтобы понять, насколько востребованными были эти преимущества ЛаГГ‑3 в 1941 г., нужно вспомнить, что из‑за больших потерь, понесенных штурмовой и бомбардировочной авиацией, задачи по нанесению ударов по быстропродвигающимся немецким мотомеханизированным колоннам были возложены и на истребители [30, с. 273]. В те дни Ставка Главного командования требовала: «Считать основной и главной задачей фронтовой и армейской авиации удары по войскам противника на поле боя и прикрытие наших войск от ударов авиации противника» [33, с. 213]. Поэтому не вызывают удивления многочисленные свидетельства о том, что в первые месяцы войны истребитель ЛаГГ‑3 куда чаще использовался для штурмовки наземных целей, чем по прямому назначению [7, с. 72, 178–179].
Однако уже осенью 1941 г. в погоне за улучшением летных характеристик, начиная с семидесятого самолета 10‑й серии14, вооружение ЛаГГ‑3 было ограничено лишь 20‑мм пушкой и 12,7‑мм пулеметом. Вероятно, это решение было принято под давлением военных, надеявшихся получить истребитель, способный, как минимум, на равных сражаться с Вf 109F. К сожалению, принесение в жертву огневой мощи так и не сделало из ЛаГГа достойного противника Вf 109F, зато уменьшило его возможности в борьбе с бомбардировочной авиацией.
Кроме того, ослабление стрелкового вооружения вместе с запоздалым появлением на истребителе направляющих для РС‑82 и бомбодержателей (конец 1941 г.15) не позволили ему в полной мере использовать свой потенциал в качестве ударного самолета [7, с. 72]. В результате, например, командование 6‑го истребительного авиакорпуса ПВО в 1941 г. для штурмовых действий по войскам противника привлекало не ЛаГГ‑3, а пусть и менее живучие, но способные нести реактивные снаряды и бомбы МиГ‑3 и Як‑1 [7, с. 146].Таким образом, в результате ослабления вооружения из ЛаГГ‑3, имевшего все задатки перспективного истребителя‑бомбардировщика, вышел заурядный фронтовой истребитель, не считая хорошей живучести, не имевший ярко выраженных сильных сторон.
При сопоставимых с Як‑1 массах секундного залпа, он уступал последнему по своим летным данным, имел некоторое преимущество перед МиГ‑3 по времени выполнения виража и значительное по огневой мощи, зато сильно уступал истребителю Микояна и Гуревича на большой высоте и при маневрировании в вертикальной плоскости [8, с. 412; 16, с. 46–48; 31, с. 206–207; 37, с. 359–361].
Во время Великой Отечественной войны первоочередной задачей советской истребительной авиации было уничтожение отнюдь не истребителей, а бомбардировщиков противника. И тут хорошая живучесть, и отмеченная выше высокая огневая мощь ЛаГГа оказались как нельзя кстати [8, с. 489–490; 28, с. 299]. Они превращали ЛаГГ‑3 в опасного противника для немецких бомбардировщиков, так как давали возможность сбить их прежде, чем воздушные стрелки успевали вывести советский истребитель из строя [7, с. 31; 10, с. 27; 26, с. 40]. Причем, в этой роли истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова выглядел предпочтительнее, чем куда менее живучие и хуже вооруженные Як‑1 и МиГ‑3. В подтверждение этого следует отметить, что по сравнению с другими истребителями, ЛаГГ‑3 в 1941 г. выполнили сравнительно немного воздушных таранов – просто благодаря секундному залпу в 2,64 кг13 (в четырехточечном варианте истребителя) нужды в них не было, у бомбардировщика противника было мало шансов пережить атаку ЛаГГа [7, с. 322–323; 8, с. 411].
Эти же достоинства позволяли ЛаГГу более эффективно, по сравнению с другими советскими истребителями нового типа, выполнять задачи по штурмовке наземных целей [8, с. 337; 26, с. 40]. Для того, чтобы понять, насколько востребованными были эти преимущества ЛаГГ‑3 в 1941 г., нужно вспомнить, что из‑за больших потерь, понесенных штурмовой и бомбардировочной авиацией, задачи по нанесению ударов по быстропродвигающимся немецким мотомеханизированным колоннам были возложены и на истребители [30, с. 273]. В те дни Ставка Главного командования требовала: «Считать основной и главной задачей фронтовой и армейской авиации удары по войскам противника на поле боя и прикрытие наших войск от ударов авиации противника» [33, с. 213]. Поэтому не вызывают удивления многочисленные свидетельства о том, что в первые месяцы войны истребитель ЛаГГ‑3 куда чаще использовался для штурмовки наземных целей, чем по прямому назначению [7, с. 72, 178–179].
Однако уже осенью 1941 г. в погоне за улучшением летных характеристик, начиная с семидесятого самолета 10‑й серии14, вооружение ЛаГГ‑3 было ограничено лишь 20‑мм пушкой и 12,7‑мм пулеметом. Вероятно, это решение было принято под давлением военных, надеявшихся получить истребитель, способный, как минимум, на равных сражаться с Вf 109F. К сожалению, принесение в жертву огневой мощи так и не сделало из ЛаГГа достойного противника Вf 109F, зато уменьшило его возможности в борьбе с бомбардировочной авиацией.
Кроме того, ослабление стрелкового вооружения вместе с запоздалым появлением на истребителе направляющих для РС‑82 и бомбодержателей (конец 1941 г.15) не позволили ему в полной мере использовать свой потенциал в качестве ударного самолета [7, с. 72]. В результате, например, командование 6‑го истребительного авиакорпуса ПВО в 1941 г. для штурмовых действий по войскам противника привлекало не ЛаГГ‑3, а пусть и менее живучие, но способные нести реактивные снаряды и бомбы МиГ‑3 и Як‑1 [7, с. 146].Таким образом, в результате ослабления вооружения из ЛаГГ‑3, имевшего все задатки перспективного истребителя‑бомбардировщика, вышел заурядный фронтовой истребитель, не считая хорошей живучести, не имевший ярко выраженных сильных сторон.
При сопоставимых с Як‑1 массах секундного залпа, он уступал последнему по своим летным данным, имел некоторое преимущество перед МиГ‑3 по времени выполнения виража и значительное по огневой мощи, зато сильно уступал истребителю Микояна и Гуревича на большой высоте и при маневрировании в вертикальной плоскости [8, с. 412; 16, с. 46–48; 31, с. 206–207; 37, с. 359–361].
Поэтому можно утверждать, что в мирное время в подобном виде ЛаГГ‑3 вряд ли бы имел будущее, однако в условиях начавшейся войны на первый план зачастую выступали приоритеты, отличные от высоких летных данных [7, с. 71]. Так, по причинам, выходящим далеко за рамки тактико‑технических характеристик самолетов, ни один из советских истребителей нового типа не мог в 1941 г. составить серьезной конкуренции Вf 109F. Поэтому, на фоне общих неудач в воздушных боях с истребителями противника, ЛаГГ‑3, обладавший посредственными летными данными, практически не выделялся среди своих более перспективных собратьев [7, с. 334; 18, с. 418–419].
С другой стороны, даже после ослабления вооружения, истребитель все еще представлял угрозу бомбардировочной авиации противника, хорошо проявил себя во время штурмовок наземных войск, был относительно прост в освоении летным составом и не требователен к дефицитным материалам в производстве – то есть, все еще обладал достоинствами, значение которых в 1941 г. было трудно переоценить. В то же время МиГ‑3, вероятно имевший наибольший потенциал для успешного противостояния Bf 109, в первую очередь из‑за сложного и тяжелого управления, устарелости и неэффективности использовавшихся советскими ВВС тактических приемов, а также недостаточной освоенности летным составом оказался куда менее полезным, чем ЛаГГ. Поэтому не вызывает удивление решение о снятии самолета А.И. Микояна и М.И. Гуревича с производства [8, с. 386–387; 16, с. 26, 82; 24, с. 23; 25, с. 85].Однако даже с прекращением изготовления одного из его прямых конкурентов, судьба ЛаГГа все еще не была определена.
Несмотря на все усилия по облегчению истребителя, ухудшившееся в условиях массового производства качество сборки и внешней отделки так и не позволило ЛаГГ‑3 по своим летным данным сравняться не только с Bf 109F, но даже с Як‑1 [2, л. 11; 8, с. 412; 23, с. 47; 26, с. 81; 31, с. 206–207; 37, с. 54–55, 359–361; 38, с. 59–60]. В результате, уже в декабре 1941 г. И.В. Сталин предложил снять ЛаГГ с производства на авиазаводе №21 (в г. Горький) и запустить вместо него Як‑7, и лишь заступничество Народного комиссара авиационной промышленности А.И. Шахурина и его заместителя П.В. Дементьева на время спасло истребитель [7, с. 175–176]. Чтобы отстоять ЛаГГ‑3, конструкторы должны были превзойти его основного конкурента – истребитель конструкции А.С. Яковлева – Як‑1. Планомерные работы по снижению веса ЛаГГа, установка частично убирающегося костыля (34‑я серия), предкрылков (35‑я серия), а также доработанных рулей высоты и направления с аэродинамической компенсацией (34‑я серия) дали хорошие результаты, повысив боевые возможности истребителя. Однако в деле увеличения летных данных ЛаГГ‑3, вероятно, наибольшие надежды конструкторы возлагали на замену двигателя – с 28‑й производственной серии М‑105ПА (1050 л.с.) был заменен на его форсированную версию М‑105ПФ (1180 л.с.) [2, л. 24; 7, с. 186; 12; 37, с. 56].
Благодаря этим изменениям, скорость ЛаГГа (заводской номер 31212912) у земли достигла 507 км/ч, а на высоте 3850 м – 566 км/ч, высоту 5000 м он набирал за 6,4 мин, а вираж на высоте 1000 м делал за 21 секунду, но, по мнению исследователей Д.М. Дегтева и Д.В. Зубова, главным было то, что наконец‑то «…появилась возможность хоть как‑то вести на нем бои на вертикалях» [7, с. 186; 37, с. 359–360].Вероятно, улучшение летных данных обновленного ЛаГГа было бы еще выше, если бы не вынужденная замена с 1942 г. дельта‑древесины в конструкции истребителя сибирской сосной и березой. Эта мера, увеличившая вес самолета, была вызвана снижением производства дельта‑древесины из‑за прекращения поставок синтетических смол из‑за границы [8, с. 412‑413]. Авиаконструктор А.С. Яковлев в своих мемуарах вспоминал: «…с первых же дней войны дельта‑древесина принесла нам очень много хлопот, так как смолы, необходимые для ее пропитки, мы ввозили из‑за границы, а с началом войны доставка была чрезвычайно затруднена» [36, с. 303]. Не обошлась без проблем и замена двигателя: с возросшей теплоотдачей оказалась не способна справиться имеющаяся система охлаждения, в результате на максимальной скорости истребитель мог лететь не более двух минут, а во время набора высоты, для охлаждения мотора, через каждые 2500–3000 м приходилось переводить самолет в горизонтальный полет («делать площадки») [7, с.186].
С другой стороны, даже после ослабления вооружения, истребитель все еще представлял угрозу бомбардировочной авиации противника, хорошо проявил себя во время штурмовок наземных войск, был относительно прост в освоении летным составом и не требователен к дефицитным материалам в производстве – то есть, все еще обладал достоинствами, значение которых в 1941 г. было трудно переоценить. В то же время МиГ‑3, вероятно имевший наибольший потенциал для успешного противостояния Bf 109, в первую очередь из‑за сложного и тяжелого управления, устарелости и неэффективности использовавшихся советскими ВВС тактических приемов, а также недостаточной освоенности летным составом оказался куда менее полезным, чем ЛаГГ. Поэтому не вызывает удивление решение о снятии самолета А.И. Микояна и М.И. Гуревича с производства [8, с. 386–387; 16, с. 26, 82; 24, с. 23; 25, с. 85].Однако даже с прекращением изготовления одного из его прямых конкурентов, судьба ЛаГГа все еще не была определена.
Несмотря на все усилия по облегчению истребителя, ухудшившееся в условиях массового производства качество сборки и внешней отделки так и не позволило ЛаГГ‑3 по своим летным данным сравняться не только с Bf 109F, но даже с Як‑1 [2, л. 11; 8, с. 412; 23, с. 47; 26, с. 81; 31, с. 206–207; 37, с. 54–55, 359–361; 38, с. 59–60]. В результате, уже в декабре 1941 г. И.В. Сталин предложил снять ЛаГГ с производства на авиазаводе №21 (в г. Горький) и запустить вместо него Як‑7, и лишь заступничество Народного комиссара авиационной промышленности А.И. Шахурина и его заместителя П.В. Дементьева на время спасло истребитель [7, с. 175–176]. Чтобы отстоять ЛаГГ‑3, конструкторы должны были превзойти его основного конкурента – истребитель конструкции А.С. Яковлева – Як‑1. Планомерные работы по снижению веса ЛаГГа, установка частично убирающегося костыля (34‑я серия), предкрылков (35‑я серия), а также доработанных рулей высоты и направления с аэродинамической компенсацией (34‑я серия) дали хорошие результаты, повысив боевые возможности истребителя. Однако в деле увеличения летных данных ЛаГГ‑3, вероятно, наибольшие надежды конструкторы возлагали на замену двигателя – с 28‑й производственной серии М‑105ПА (1050 л.с.) был заменен на его форсированную версию М‑105ПФ (1180 л.с.) [2, л. 24; 7, с. 186; 12; 37, с. 56].
Благодаря этим изменениям, скорость ЛаГГа (заводской номер 31212912) у земли достигла 507 км/ч, а на высоте 3850 м – 566 км/ч, высоту 5000 м он набирал за 6,4 мин, а вираж на высоте 1000 м делал за 21 секунду, но, по мнению исследователей Д.М. Дегтева и Д.В. Зубова, главным было то, что наконец‑то «…появилась возможность хоть как‑то вести на нем бои на вертикалях» [7, с. 186; 37, с. 359–360].Вероятно, улучшение летных данных обновленного ЛаГГа было бы еще выше, если бы не вынужденная замена с 1942 г. дельта‑древесины в конструкции истребителя сибирской сосной и березой. Эта мера, увеличившая вес самолета, была вызвана снижением производства дельта‑древесины из‑за прекращения поставок синтетических смол из‑за границы [8, с. 412‑413]. Авиаконструктор А.С. Яковлев в своих мемуарах вспоминал: «…с первых же дней войны дельта‑древесина принесла нам очень много хлопот, так как смолы, необходимые для ее пропитки, мы ввозили из‑за границы, а с началом войны доставка была чрезвычайно затруднена» [36, с. 303]. Не обошлась без проблем и замена двигателя: с возросшей теплоотдачей оказалась не способна справиться имеющаяся система охлаждения, в результате на максимальной скорости истребитель мог лететь не более двух минут, а во время набора высоты, для охлаждения мотора, через каждые 2500–3000 м приходилось переводить самолет в горизонтальный полет («делать площадки») [7, с.186].
В результате, несмотря на все усилия, в 1942 г. модернизированный ЛаГГ‑3 так и не стал достойным противником немецким истребителям Bf 109 F‑4 и G‑2, которые сумели сохранить за собой преимущество в максимальной скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования, а, значит, все еще превосходили истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова в боях в вертикальной плоскости [15, с. 213; 26, с. 85; 27, с. 150; 35, с. 393; 37, с. 359–361]. Однако можно предположить, что куда более важным фактором в судьбе ЛаГГ‑3 оказалось то, что в качестве истребителя для завоевания господства в воздухе он так и не смог превзойти своего основного «конкурента» – Як‑1. К середине 1942 г. ценой самоотверженного труда конструкторов завода №31 (г. Тбилиси) ЛаГГу только удалось почти сравняться с серийным Як‑1 (того же времени выпуска) по скорости и скороподъемности, но ни по пилотажным качествам, ни по простоте управления он так и не смог приблизиться к истребителю конструкции Яковлева [26, с. 82, 83, 88].
Кроме того, ветераны хвалят Як‑1 за отличную динамику разгона, в то время как ЛаГГ‑3, по мнению авторов «Инструкции летчику по эксплоатации и технике пилотирования самолета ЛаГГ‑3 с мотором М‑105П и М‑105ПФ» (от 1943 г.), все еще считался достаточно инертной машиной, которая «… при выполнении любого элемента полета потерянную скорость восстанавливает медленно» [1, с. 32; 8, с. 270; 9, с. 97]. Таким образом, в 1942 г. ЛаГГ‑3 представлял собой ничем не выдающийся истребитель, обладавший вполне приемлемыми для воздушного боя летными данными и неплохой огневой мощью, по которой он уступал Як‑7Б и Fw‑190А‑3, был равен Як‑1 и имел небольшое преимущество перед трехточечными Bf 109 F‑4 и Bf 109 G‑2 [8, с. 270; 27, с. 210–211, 213; 31, с. 66]. Он был пригоден для выполнения широкого спектра задач, но при этом ни в одной из них не стал лучшим. Правда, немало фактов свидетельствуют о том, что в 1942 г. истребитель все еще обладал хорошей живучестью, кроме того, он по‑прежнему оставался нетребовательным к дефицитным материалам в производстве [32, с. 224; 37, с. 70]. Но в новых условиях этих, без сомнения, положительных качеств было уже недостаточно для продолжения производства истребителя, поэтому не вызывает удивления тот факт, что уже в августе 1942 г. выпуск ЛаГГ‑3 на головном заводе № 21, считавшимся в довоенное время ведущим заводом по изготовлению истребителей в СССР, был свернут, и единственным производителем самолета остался авиазавод №31 [7, с. 36, 187, 330]. И хоть выпуск истребителя был окончательно прекращен лишь в 1944 г., темпы его производства постоянно сокращались, потому не будет преувеличением сказать, что с появлением Ла‑5 история самолета ЛаГГ‑3, по сути, завершилась [7, с. 330; 12].
Несмотря на последующие успехи, достигнутые в улучшении его летных данных, ЛаГГ‑3 66‑й производственной серии мало чем отличался от машины образца лета 1942 г. и все еще не мог считаться истребителем, полностью отвечающим требованиям своего времени [7, с. 330; 12]. Вероятно, наиболее полную характеристику боевым возможностям ЛаГГ‑3 поздних модификаций дал Герой Советского Союза капитан А.А. Постнов из 88‑го истребительного авиаполка (впоследствии 159 гвардейского истребительного авиационного полка), летный состав которого в 1943–1944 гг. воевал на этом истребителе [3, с. 263–265; 5, с. 967–968; 7, с. 332]. Советский летчик, отметив его хорошую горизонтальную маневренность, устойчивость на всех режимах и простоту на посадке, все же сделал неутешительный вывод об устарелости ЛаГГа, который уступал противнику в скорости, медленно набирал ее на пикировании, при этом теряя много высоты, имел плохой обзор задней полусферы и т.д. [7, с. 332]. На этом фоне куда более перспективным выглядело дальнейшее развитие ЛаГГ‑3 по пути не истребителя воздушного боя, а истребителя‑бомбардировщика, способного решать задачи как свойственные штурмовикам, так и классическим истребителям, тем более что потребность в подобном самолете у советских ВВС вскоре возникла.
Однако, видимо, обновленный ЛаГГ для этих целей уже не подходил, поэтому в войска поступила бомбардировочная модификация истребителя конструкции А.С. Яковлева – Як‑9Б [26, с. 99; 31, с. 134; 38, с. 199, 201, 204].Подводя итог, следует все же признать, что несмотря на сложившееся мнение, ЛаГГ‑3 не был плохим истребителем. В 1941 г., вплоть до ослабления вооружения, уступая по большинству летных параметров Bf 109F, он представлял серьезную угрозу для немецких бомбардировщиков, а также хорошо проявил себя во время штурмовок наземных войск противника, а в 1942 г. облегченный ЛаГГ с форсированным двигателем по таким важнейшим характеристикам как скорость и скороподъемность почти не уступал столь любимому советскими летчиками Як‑1 [23, с. 47; 26, с. 40, 81, 83]. Поэтому можно предположить, что причина прохладного отношения летного состава к истребителю ЛаГГ‑3 крылась не столько в боевых качествах самолета, сколько в устаревших тактических приемах, используемых советской истребительной авиацией в тот период, а также недостаточном уровне подготовки летчиков. В подтверждение следует привести мнение летчика‑истребителя Н.Г. Голодникова: «… ЛаГГ‑3 был неплохим истребителем, по ТТХ вполне сопоставимым с Р‑40, но на равных драться с «мессером» на нем мог только опытный, в совершенстве владеющий техникой (особенно эксплуатацией двигателя) и тактически грамотный летчик. Малоопытный или недостаточно обученный летчик (а таких летчиков в начале войны у нас было много) на «ЛаГГе» ничего противопоставить «мессеру» не мог. Он просто не умел пользоваться сильными сторонами своей машины» [8, с. 270–271]. А если учесть, что в 1941 г. у советских пилотов, даже имевших большой налет на истребителях старых типов, зачастую, при переучивании просто не было времени изучить не только сильные и слабые стороны, но иногда даже особенности пилотирования ЛаГГ‑3, а в 1942 г. в истребительных полках значительный процент составляли молодые сержанты, которые после окончания ускоренных курсов летных школ имели налет на боевых самолетах не более 5–8 ч (после запасных авиаполков он увеличивался в среднем до 12 ч), то не вызывает удивления тот факт, что за несшим большие потери ЛаГГ‑3 закрепилась столь удручающая репутация [4, с. 58, 62; 17, с. 44; 27, с. 110].
Так, по воспоминаниям Героя Советского Союза С.М. Крамаренко, на момент окончания авиашколы в 1942 г. он имел всего два полета на ЛаГГ‑3, а курсант Гринько из его группы – всего 1 десятиминутный полет на этом истребителе [10, с. 29–31]. Однако при грамотном тактическом использовании хороший летчик на ЛаГГ‑3 мог доставить немало проблем даже лучшим экспертам люфтваффе. Например, второй по результативности немецкий летчик‑истребитель Г. Баркхорн (летавший в то время на Bf 109G) так вспоминал о прошедшем в 1943 г. сорокаминутном бое с советским истребителем, идентифицированным им как ЛаГГ‑3, закончившимся вничью: «Я был настолько мокрым от пота, словно только что вышел из душевой… оба мы выписывали в воздухе все мыслимые и немыслимые фигуры пилотажа. Я не мог достать его, а он – меня» [19, с. 121; 20, с. 391; 29, с. 139].
1 Рассчитано автором, исходя из имеющихся данных о взлетном весе (нормальном) ЛаГГ‑3 № 312112, 3121422, 3121715, 3121855 и 31211062.
Кроме того, ветераны хвалят Як‑1 за отличную динамику разгона, в то время как ЛаГГ‑3, по мнению авторов «Инструкции летчику по эксплоатации и технике пилотирования самолета ЛаГГ‑3 с мотором М‑105П и М‑105ПФ» (от 1943 г.), все еще считался достаточно инертной машиной, которая «… при выполнении любого элемента полета потерянную скорость восстанавливает медленно» [1, с. 32; 8, с. 270; 9, с. 97]. Таким образом, в 1942 г. ЛаГГ‑3 представлял собой ничем не выдающийся истребитель, обладавший вполне приемлемыми для воздушного боя летными данными и неплохой огневой мощью, по которой он уступал Як‑7Б и Fw‑190А‑3, был равен Як‑1 и имел небольшое преимущество перед трехточечными Bf 109 F‑4 и Bf 109 G‑2 [8, с. 270; 27, с. 210–211, 213; 31, с. 66]. Он был пригоден для выполнения широкого спектра задач, но при этом ни в одной из них не стал лучшим. Правда, немало фактов свидетельствуют о том, что в 1942 г. истребитель все еще обладал хорошей живучестью, кроме того, он по‑прежнему оставался нетребовательным к дефицитным материалам в производстве [32, с. 224; 37, с. 70]. Но в новых условиях этих, без сомнения, положительных качеств было уже недостаточно для продолжения производства истребителя, поэтому не вызывает удивления тот факт, что уже в августе 1942 г. выпуск ЛаГГ‑3 на головном заводе № 21, считавшимся в довоенное время ведущим заводом по изготовлению истребителей в СССР, был свернут, и единственным производителем самолета остался авиазавод №31 [7, с. 36, 187, 330]. И хоть выпуск истребителя был окончательно прекращен лишь в 1944 г., темпы его производства постоянно сокращались, потому не будет преувеличением сказать, что с появлением Ла‑5 история самолета ЛаГГ‑3, по сути, завершилась [7, с. 330; 12].
Несмотря на последующие успехи, достигнутые в улучшении его летных данных, ЛаГГ‑3 66‑й производственной серии мало чем отличался от машины образца лета 1942 г. и все еще не мог считаться истребителем, полностью отвечающим требованиям своего времени [7, с. 330; 12]. Вероятно, наиболее полную характеристику боевым возможностям ЛаГГ‑3 поздних модификаций дал Герой Советского Союза капитан А.А. Постнов из 88‑го истребительного авиаполка (впоследствии 159 гвардейского истребительного авиационного полка), летный состав которого в 1943–1944 гг. воевал на этом истребителе [3, с. 263–265; 5, с. 967–968; 7, с. 332]. Советский летчик, отметив его хорошую горизонтальную маневренность, устойчивость на всех режимах и простоту на посадке, все же сделал неутешительный вывод об устарелости ЛаГГа, который уступал противнику в скорости, медленно набирал ее на пикировании, при этом теряя много высоты, имел плохой обзор задней полусферы и т.д. [7, с. 332]. На этом фоне куда более перспективным выглядело дальнейшее развитие ЛаГГ‑3 по пути не истребителя воздушного боя, а истребителя‑бомбардировщика, способного решать задачи как свойственные штурмовикам, так и классическим истребителям, тем более что потребность в подобном самолете у советских ВВС вскоре возникла.
Однако, видимо, обновленный ЛаГГ для этих целей уже не подходил, поэтому в войска поступила бомбардировочная модификация истребителя конструкции А.С. Яковлева – Як‑9Б [26, с. 99; 31, с. 134; 38, с. 199, 201, 204].Подводя итог, следует все же признать, что несмотря на сложившееся мнение, ЛаГГ‑3 не был плохим истребителем. В 1941 г., вплоть до ослабления вооружения, уступая по большинству летных параметров Bf 109F, он представлял серьезную угрозу для немецких бомбардировщиков, а также хорошо проявил себя во время штурмовок наземных войск противника, а в 1942 г. облегченный ЛаГГ с форсированным двигателем по таким важнейшим характеристикам как скорость и скороподъемность почти не уступал столь любимому советскими летчиками Як‑1 [23, с. 47; 26, с. 40, 81, 83]. Поэтому можно предположить, что причина прохладного отношения летного состава к истребителю ЛаГГ‑3 крылась не столько в боевых качествах самолета, сколько в устаревших тактических приемах, используемых советской истребительной авиацией в тот период, а также недостаточном уровне подготовки летчиков. В подтверждение следует привести мнение летчика‑истребителя Н.Г. Голодникова: «… ЛаГГ‑3 был неплохим истребителем, по ТТХ вполне сопоставимым с Р‑40, но на равных драться с «мессером» на нем мог только опытный, в совершенстве владеющий техникой (особенно эксплуатацией двигателя) и тактически грамотный летчик. Малоопытный или недостаточно обученный летчик (а таких летчиков в начале войны у нас было много) на «ЛаГГе» ничего противопоставить «мессеру» не мог. Он просто не умел пользоваться сильными сторонами своей машины» [8, с. 270–271]. А если учесть, что в 1941 г. у советских пилотов, даже имевших большой налет на истребителях старых типов, зачастую, при переучивании просто не было времени изучить не только сильные и слабые стороны, но иногда даже особенности пилотирования ЛаГГ‑3, а в 1942 г. в истребительных полках значительный процент составляли молодые сержанты, которые после окончания ускоренных курсов летных школ имели налет на боевых самолетах не более 5–8 ч (после запасных авиаполков он увеличивался в среднем до 12 ч), то не вызывает удивления тот факт, что за несшим большие потери ЛаГГ‑3 закрепилась столь удручающая репутация [4, с. 58, 62; 17, с. 44; 27, с. 110].
Так, по воспоминаниям Героя Советского Союза С.М. Крамаренко, на момент окончания авиашколы в 1942 г. он имел всего два полета на ЛаГГ‑3, а курсант Гринько из его группы – всего 1 десятиминутный полет на этом истребителе [10, с. 29–31]. Однако при грамотном тактическом использовании хороший летчик на ЛаГГ‑3 мог доставить немало проблем даже лучшим экспертам люфтваффе. Например, второй по результативности немецкий летчик‑истребитель Г. Баркхорн (летавший в то время на Bf 109G) так вспоминал о прошедшем в 1943 г. сорокаминутном бое с советским истребителем, идентифицированным им как ЛаГГ‑3, закончившимся вничью: «Я был настолько мокрым от пота, словно только что вышел из душевой… оба мы выписывали в воздухе все мыслимые и немыслимые фигуры пилотажа. Я не мог достать его, а он – меня» [19, с. 121; 20, с. 391; 29, с. 139].
1 Рассчитано автором, исходя из имеющихся данных о взлетном весе (нормальном) ЛаГГ‑3 № 312112, 3121422, 3121715, 3121855 и 31211062.
Литература
1. Абовский Д.Д. Инструкция летчику по эксплоатации и технике пилотирования самолета ЛаГГ‑3 с мотором М‑105П и М‑105ПФ / Д. Д. Абовский В.И. Алексеенко. – Военное издательство Народного комиссариата обороны, 1943 г. – 40 с. [Электронный ресурс] // AVIARESTORER. – Режим доступа: https://aviarestorer.ru/threads/knigi‑po‑matchasti.368/page‑16. – Дата доступа: 28.07.2023.
2. Акт по контрольным испытаниям самолета ЛаГГ‑3 М‑105ПА с винтом ВИШ‑61П № 312123‑2 (1942 г.) [Электронный ресурс] // AVIARESTORER. – Режим доступа: https://aviarestorer.ru/threads/knigi‑po‑matchasti.368/page‑19. – Дата доступа: 28.07.2023.
3. Анохин В.А. Все истребительные авиаполки Сталина. Первая полная энциклопедия / В.А. Анохин, М.Ю. Быков. – Москва: Яуза‑пресс, 2014. – 944 с.
4. Архипенко Ф.Ф. Я начал войну на «Чайке». Записки летчика‑истребителя / Ф.Ф. Архипенко. – Москва: Яуза: Эксмо, 2007. – 320 с.
5. Быков, М.Ю. Все асы Сталина 1936–1953 гг. / М. Ю. Быков. – Москва: Яуза‑пресс, 2014. – 1392 с.
6. Голофастов В. Инструкция летчику по эксплоатации самолета ЛаГГ‑3 с мотором М‑105П и М‑105ПФ / В. Голофастов, А. Розанов. – Воениздат НКО СССР, 1942 г. – 28 с. [Электронный ресурс] // Поисковое объединение Тризна – Режим доступа: https://trizna.ru/forum/files/file/28‑инструкция‑летчику‑по‑эксплоатации‑самолёта‑лагг‑3‑с‑моторами‑м‑105п‑и‑м‑105пф//. – Дата доступа: 28.07.2023.
7. Дегтев Д.М. ЛаГГ‑3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла / Д.М. Дегтев, Д.В. Зубов. – Москва: Яуза: Эксмо, 2018. – 352 с.
8. Драбкин, А. Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941–1942 / А. Драбкин. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 512 с.
9. Драбкин, А. Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943–1945 / А. Драбкин. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 512 с.
10. Крамаренко, С. М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн / С.М. Крамаренко. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 384 с.
11. Курс переучивания и боевой подготовки летного и технического состава на самолете ЛАГГ‑3 (проект). – Москва: Военное издательство Народного Комиссариата Обороны Союза ССР, 1942. – 121 с. [Электронный ресурс] // TWIRPX – Режим доступа: https://www.twirpx.com/file/1289613/. – Дата доступа: 28.07.2023.
12. ЛаГГ‑3 [Электронный ресурс] // Википедия. – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/ЛаГГ‑3. – Дата доступа: 23.06.2023.
13. Лашкевич, А. И. В воздушных боях. Балтийское небо / А. И. Лашкевич. – Москва: Яуза: Эксмо, 2010. – 384 с.
14. Липферт, Г. Дневник гауптмана люфтваффе. 52‑я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942–1945 / Г. Липферт ; пер. М. В. Зефирова. – Москва: ЗАО Центрполиграф, 2006. – 238 с.
15. Медведь А.Н. Истребитель «Мессершмитт Bf 109». Германский «король воздуха» / А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов. – Москва: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2008. – 224 с.
16. Медведь А.Н. МиГ‑3. Первый фронтовой высотный истребитель / А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов – Москва: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2007. – 112 с.
17. Моргунов М. Время героев / М Моргунов // Вокруг света. – 2001. – Ноябрь. – С. 38–45.
18. Морозов М. Воздушная битва за Севастополь. 1941–1942 / М Морозов. – Москва: Яуза: Эксмо, 2007. – 432 с.
19. Мухин Ю.И. Асы и пропаганда. Дутые победы Люфтваффе / Ю.И. Мухин – Москва: Яуза, Эксмо, 2005. – 480 с.
20. Мюллер, Й. Асы немецкой авиации / Й. Мюллер; [пер. с нем. А.Г. Больных]. – Москва: Вече, 2021. – 448 с.
21. Мягков В. Развитие тактики истребительной авиации / В. Мягков //
Военно‑исторический журнал. – 1973. – № 6. – С. 23–31.
22. Отчет по контрольным испытаниям самолета ЛАГГ‑3 М‑105П 7‑й серии, производства завода № 21 (1941 г.) [Электронный ресурс] // AVIARESTORE. – Режим доступа: https://aviarestorer.ru/threads/knigi‑po‑matchasti.368/page‑19. – Дата доступа: 28.07.2023.
23. Павлов, А. Самый опасный враг / А. Павлов // Авиа Мастер – 2002. – №7. – с. 45–48.
24. Первые дни войны в документах / подгот. В.Р. Журавлев, А.С. Ануфриев, Н.М. Емельянова // Военно‑исторический журнал. – 1989. – № 7. – С. 22–34.
25. Покрышкин А.И. Познать себя в бою. «Сталинские соколы» против асов люфтваффе. 1941–1945 гг. / А.И. Покрышкин. – Москва: ЗАО Центрполиграф, 2006. – 446 с.
26. Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.: в 2‑х кн. / Под ред. Г.С. Бюшгенса. – Москва: Центральный аэрогидродинамический институт имени проф. Н.Е. Жуковского, 1994. – Кн. 2. – 472 с.
27. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне / А. Смирнов. – Москва: ACT: Транзиткнига, 2006. – 574, [2] с.
28. Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года / М. Солонин. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 576 с.
29. Спик М. Асы люфтваффе / М. Спик; пер. с англ. В.В. Найденова; худож. А. Шашкевич; Вступительная статья и приложения 5 и 6 / Г. Корнюхин – Смоленск: Русич, 2003. – 432 с.
30. Спик М. Асы союзников / М. Спик; пер. с англ. А.А. Жеребилова; худож. П. Трофимов. – Смоленск: Русич, 2003. – 464 с.
31. Степанец А.Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. Справочник / А.Т. Степанец. – Москва: Машиностроение, 1992. – 224 с.
32. Сто сталинских соколов: в боях за Родину / [изд. 1947 г. под ред. В.М. Толстого; вступительная статья П.С. Дейнекина]. – 2‑е изд. доп. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 633, [7] с. – (Сталинские соколы / сост. Н.Г. Бодрихин).
33. Тимохович И.В. В небе войны / И.В. Тимохович – Москва: Воениздат, 1986. – 332 с.
34. Хенн П. Последнее сражение. Воспоминания немецкого летчика‑истребителя. 1943–1945 / П. Хенн; пер. с англ. М В. Зефирова – Москва: ЗАО Центрполиграф, 2006. – 287 с.
35. Швабедиссен В. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг. / В. Швабедиссен; пер. с англ. – Минск: Харвест, 2004. – 528, [24] с.
36. Яковлев А.С. Рассказы авиаконструктора / А.С. Яковлев. – Москва: Детская литература, 1967. – 407 с.
37. Якубович Н.В. Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет Люфтваффе / Н. В. Якубович. – Москва: Яуза: Эксмо, 2008. – 416 с.
38. Якубович Н.В. Истребители Яковлева / Н. В. Якубович. – Москва: Яуза: Эксмо, 2008. – 448 с.
1. Абовский Д.Д. Инструкция летчику по эксплоатации и технике пилотирования самолета ЛаГГ‑3 с мотором М‑105П и М‑105ПФ / Д. Д. Абовский В.И. Алексеенко. – Военное издательство Народного комиссариата обороны, 1943 г. – 40 с. [Электронный ресурс] // AVIARESTORER. – Режим доступа: https://aviarestorer.ru/threads/knigi‑po‑matchasti.368/page‑16. – Дата доступа: 28.07.2023.
2. Акт по контрольным испытаниям самолета ЛаГГ‑3 М‑105ПА с винтом ВИШ‑61П № 312123‑2 (1942 г.) [Электронный ресурс] // AVIARESTORER. – Режим доступа: https://aviarestorer.ru/threads/knigi‑po‑matchasti.368/page‑19. – Дата доступа: 28.07.2023.
3. Анохин В.А. Все истребительные авиаполки Сталина. Первая полная энциклопедия / В.А. Анохин, М.Ю. Быков. – Москва: Яуза‑пресс, 2014. – 944 с.
4. Архипенко Ф.Ф. Я начал войну на «Чайке». Записки летчика‑истребителя / Ф.Ф. Архипенко. – Москва: Яуза: Эксмо, 2007. – 320 с.
5. Быков, М.Ю. Все асы Сталина 1936–1953 гг. / М. Ю. Быков. – Москва: Яуза‑пресс, 2014. – 1392 с.
6. Голофастов В. Инструкция летчику по эксплоатации самолета ЛаГГ‑3 с мотором М‑105П и М‑105ПФ / В. Голофастов, А. Розанов. – Воениздат НКО СССР, 1942 г. – 28 с. [Электронный ресурс] // Поисковое объединение Тризна – Режим доступа: https://trizna.ru/forum/files/file/28‑инструкция‑летчику‑по‑эксплоатации‑самолёта‑лагг‑3‑с‑моторами‑м‑105п‑и‑м‑105пф//. – Дата доступа: 28.07.2023.
7. Дегтев Д.М. ЛаГГ‑3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла / Д.М. Дегтев, Д.В. Зубов. – Москва: Яуза: Эксмо, 2018. – 352 с.
8. Драбкин, А. Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941–1942 / А. Драбкин. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 512 с.
9. Драбкин, А. Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943–1945 / А. Драбкин. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 512 с.
10. Крамаренко, С. М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн / С.М. Крамаренко. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 384 с.
11. Курс переучивания и боевой подготовки летного и технического состава на самолете ЛАГГ‑3 (проект). – Москва: Военное издательство Народного Комиссариата Обороны Союза ССР, 1942. – 121 с. [Электронный ресурс] // TWIRPX – Режим доступа: https://www.twirpx.com/file/1289613/. – Дата доступа: 28.07.2023.
12. ЛаГГ‑3 [Электронный ресурс] // Википедия. – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/ЛаГГ‑3. – Дата доступа: 23.06.2023.
13. Лашкевич, А. И. В воздушных боях. Балтийское небо / А. И. Лашкевич. – Москва: Яуза: Эксмо, 2010. – 384 с.
14. Липферт, Г. Дневник гауптмана люфтваффе. 52‑я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942–1945 / Г. Липферт ; пер. М. В. Зефирова. – Москва: ЗАО Центрполиграф, 2006. – 238 с.
15. Медведь А.Н. Истребитель «Мессершмитт Bf 109». Германский «король воздуха» / А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов. – Москва: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2008. – 224 с.
16. Медведь А.Н. МиГ‑3. Первый фронтовой высотный истребитель / А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов – Москва: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2007. – 112 с.
17. Моргунов М. Время героев / М Моргунов // Вокруг света. – 2001. – Ноябрь. – С. 38–45.
18. Морозов М. Воздушная битва за Севастополь. 1941–1942 / М Морозов. – Москва: Яуза: Эксмо, 2007. – 432 с.
19. Мухин Ю.И. Асы и пропаганда. Дутые победы Люфтваффе / Ю.И. Мухин – Москва: Яуза, Эксмо, 2005. – 480 с.
20. Мюллер, Й. Асы немецкой авиации / Й. Мюллер; [пер. с нем. А.Г. Больных]. – Москва: Вече, 2021. – 448 с.
21. Мягков В. Развитие тактики истребительной авиации / В. Мягков //
Военно‑исторический журнал. – 1973. – № 6. – С. 23–31.
22. Отчет по контрольным испытаниям самолета ЛАГГ‑3 М‑105П 7‑й серии, производства завода № 21 (1941 г.) [Электронный ресурс] // AVIARESTORE. – Режим доступа: https://aviarestorer.ru/threads/knigi‑po‑matchasti.368/page‑19. – Дата доступа: 28.07.2023.
23. Павлов, А. Самый опасный враг / А. Павлов // Авиа Мастер – 2002. – №7. – с. 45–48.
24. Первые дни войны в документах / подгот. В.Р. Журавлев, А.С. Ануфриев, Н.М. Емельянова // Военно‑исторический журнал. – 1989. – № 7. – С. 22–34.
25. Покрышкин А.И. Познать себя в бою. «Сталинские соколы» против асов люфтваффе. 1941–1945 гг. / А.И. Покрышкин. – Москва: ЗАО Центрполиграф, 2006. – 446 с.
26. Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.: в 2‑х кн. / Под ред. Г.С. Бюшгенса. – Москва: Центральный аэрогидродинамический институт имени проф. Н.Е. Жуковского, 1994. – Кн. 2. – 472 с.
27. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне / А. Смирнов. – Москва: ACT: Транзиткнига, 2006. – 574, [2] с.
28. Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года / М. Солонин. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 576 с.
29. Спик М. Асы люфтваффе / М. Спик; пер. с англ. В.В. Найденова; худож. А. Шашкевич; Вступительная статья и приложения 5 и 6 / Г. Корнюхин – Смоленск: Русич, 2003. – 432 с.
30. Спик М. Асы союзников / М. Спик; пер. с англ. А.А. Жеребилова; худож. П. Трофимов. – Смоленск: Русич, 2003. – 464 с.
31. Степанец А.Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. Справочник / А.Т. Степанец. – Москва: Машиностроение, 1992. – 224 с.
32. Сто сталинских соколов: в боях за Родину / [изд. 1947 г. под ред. В.М. Толстого; вступительная статья П.С. Дейнекина]. – 2‑е изд. доп. – Москва: Яуза: Эксмо, 2006. – 633, [7] с. – (Сталинские соколы / сост. Н.Г. Бодрихин).
33. Тимохович И.В. В небе войны / И.В. Тимохович – Москва: Воениздат, 1986. – 332 с.
34. Хенн П. Последнее сражение. Воспоминания немецкого летчика‑истребителя. 1943–1945 / П. Хенн; пер. с англ. М В. Зефирова – Москва: ЗАО Центрполиграф, 2006. – 287 с.
35. Швабедиссен В. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг. / В. Швабедиссен; пер. с англ. – Минск: Харвест, 2004. – 528, [24] с.
36. Яковлев А.С. Рассказы авиаконструктора / А.С. Яковлев. – Москва: Детская литература, 1967. – 407 с.
37. Якубович Н.В. Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет Люфтваффе / Н. В. Якубович. – Москва: Яуза: Эксмо, 2008. – 416 с.
38. Якубович Н.В. Истребители Яковлева / Н. В. Якубович. – Москва: Яуза: Эксмо, 2008. – 448 с.